La conduite réellement électrique des hybrides rechargeables plafonne autour de 26 %, loin des 80 % du calcul officiel

Les hybrides rechargeables roulent en électrique environ 26 % du temps, contre plus de 80 % dans les calculs d’homologation.

Sur le papier, l’hybride rechargeable coche toutes les cases : l’électrique au quotidien, l’essence en secours pour les longs voyages. Les données transmises en Europe racontent une toute autre histoire, avec des émissions de CO2 bien supérieures aux promesses.

Dans un rapport publié le 19 octobre 2026, l’ONG Transport & Environment (T&E) s’attaque à cet écart. Sa proposition : limiter fortement la taille du réservoir pour obliger les conducteurs à brancher davantage.

26 % de conduite électrique réelle, contre 80 % dans le calcul officiel

Le constat de T&E s’appuie sur les données embarquées OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), agrégées par l’Agence européenne pour l’environnement. Elles mesurent ce que les voitures consomment et émettent réellement, pas en laboratoire.

Premier écart : la partie de kilomètres réellement parcourue en mode 100 % électrique. La réglementation fait partie d’une hypothèse de conduite électrique à plus de 80 % du temps. Les relevés OBFCM pointent autour de 26 à 27 %.

Conséquence directe sur le CO2 : les hybrides rechargeables immatriculés en Europe en 2023 ont émis en moyenne 139 g de CO2/km en utilisation réelle, contre 28 g/km selon la procédure WLTP, soit environ cinq fois plus. Pour la cuvée 2024, T&E évoque 145 g/km en réel face à 24 g/km officiels, proche d’un facteur six.

Au final, selon T&E, les hybrides rechargeables de 2024 n’émettraient qu’environ 14 % de CO2 de moins qu’une voiture thermique ou hybride classique. Les chiffres officiels promettent une réduction de l’ordre de 83 %.

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Un réservoir plafonné à 15 litres pour forcer la recharge

Pour corriger cet écart, T&E propose de plafonner la capacité du réservoir à 15 litres, contre environ 51 litres en moyenne aujourd’hui selon ses travaux.

Avec une consommation estimée à 6,7 l/100 km une fois la batterie vide, un tel réservoir offrirait environ 220 km d’autonomie en mode essence. De quoi dépanner sur un long trajet, mais plus vraiment traverser le pays sans passer par une borne de recharge.

L’ONG chiffre l’effet pour un conducteur qui ne rechargerait jamais : environ 17 pleins par an avec un réservoir classique, près de 57 avec un réservoir de 15 litres. Le coût annuel du séjour serait proche de 1 590 € dans les deux cas. La dépense ne changerait guère, mais la contrainte inciterait à se brancher bien plus souvent.

Pour rendre cette contrainte acceptable, T&E défend également des critères techniques : une autonomie électrique de 140 à 220 km en cycle WLTP, un moteur électrique au moins trois fois plus puissant que le thermique, et une recharge rapide en courant continu au-delà de 100 kW. L’hybride rechargeable se rapprocherait alors d’une électrique à prolongateur d’autonomie.

Un coût sous-estimé et un calendrier européen déjà lancé

T&E pointe aussi le portefeuille. Pour la génération 2024, le coût réel en énergie atteindrait 1 810 € par an en moyenne en Europe, contre environ 1 130 € dans les valeurs officielles, soit un écart de 680 € par an.

Ce différentiel touche surtout les flottes d’entreprise : environ 71 % des hybrides rechargeables neufs immatriculés dans l’Union européenne seraient des voitures de société, souvent peu rechargées et utilisées majoritairement au carburant.

Le sujet touche aussi les constructeurs. BMW a dépassé en août 2026 le cap des deux millions de véhicules 100 % électriques livrés depuis 2013, et revendique environ 3,5 millions de véhicules électrifiés en intégrant les hybrides rechargeables. Un réservoir plafonné à 15 litres toucherait directement un constructeur qui écoule ces modèles en masse.

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Conclusion

La proposition reste pour l’instant une piste d’ONG, mais elle s’inscrit dans un calendrier déjà enclenché. L’Union européenne prévoit de corriger en deux temps le calcul du facteur d’utilité : une première mise à jour autour de 2025/2026, puis une seconde au 29 novembre 2026 pour les nouvelles homologations et au 29 novembre 2027 pour tous les véhicules neufs.

En toile de fond, 2035 approche : à partir de cette date, seuls les véhicules zéro émission pourront être vendus neufs dans l’UE. Le rôle des hybrides rechargeables dans la transition s’en trouve redéfini.