Ce V6 français devait donner du prestige à Renault, mais la crise du pétrole a transformé la R30 en pari risqué

La Renault 30 avait tout pour jouer les grandes routières françaises modernes : un V6, un hayon, une vraie ambition de prestige. Mais au milieu des années 1970, ce cocktail est arrivé au pire moment.

Sur le papier, la R30 coche une case que Renault voulait rouvrir depuis longtemps : celle du haut de gamme. La marque sort d’un immense succès avec la Renault 16, mais elle doit aussi répondre à la Citroën CX, dévoilée en 1974 avec une image beaucoup plus statutaire.

La réponse du Losange arrive au salon de Genève 1975. Elle ne ressemble pas à une limousine classique. La Renault 30 garde une silhouette bicorps avec hayon, une banquette modulable et une approche très pratique. Sauf que sous le capot, elle reçoit un V6 PRV, développé avec Peugeot et Volvo.

Ce mélange devait créer une grande voiture française différente : moins cérémonielle qu’une berline allemande, plus familiale, mais assez noble pour servir de vaisseau-amiral. C’est justement là que le pari devient compliqué.

Un V6 français ambitieux, mais rattrapé par le choc pétrolier

À la fin des années 1960, Renault travaille sur un projet de grande routière capable de rivaliser avec la Citroën DS. L’idée va même jusqu’à envisager un V8. Mais la crise du pétrole change brutalement la lecture du marché : un gros moteur devient plus difficile à défendre, surtout pour une marque généraliste.

Renault ne renonce pas totalement. Le projet est recomposé, fusionné avec celui destiné à remplacer la R16, et débouche sur la R30. Le résultat est original : une grande Renault à cinq portes, pratique, équipée d’un V6, une association rare pour l’époque.

Le problème, c’est que ce V6 2,7 l ne donne pas vraiment l’image mécanique espérée. Au lancement, il développe 131 ch, une valeur modeste au regard de sa cylindrée. Surtout, il consomme beaucoup dans une période où le prix de l’essence pèse davantage dans la décision d’achat.

Renault tente pourtant de contenir l’appétit du moteur avec une alimentation spécifique : un carburateur simple corps pour la conduite paisible et un carburateur double corps quand la demande augmente. Sur le papier, c’est malin. Dans la vraie vie, cela bride aussi la souplesse attendue d’un V6, alors que la boîte 4 à démultiplication courte n’aide pas.

La R30 voulait être statutaire, mais son style restait trop discret

La Renault 30 ne manque pas d’idées. Elle reprend l’intelligence pratique de la R16 avec un hayon et une banquette modulable, tout en ajoutant des trains roulants évolués, une sécurité passive soignée et un équipement riche pour l’époque.

La TS propose notamment les vitres avant électriques, la fermeture centralisée, la direction assistée, des projecteurs longue portée et une banquette modulable. En option, on trouve une boîte automatique à trois rapports, la climatisation, les vitres teintées ou encore le toit ouvrant.

Mais une voiture haut de gamme ne se vend pas seulement avec une fiche d’équipement. Elle doit aussi donner envie avant même de démarrer. Et là, la R30 souffre d’un vrai déficit d’image. Sa ligne reste proche d’une grande berline pratique, sans carrosserie réellement spécifique. Son tableau de bord, jugé trop raide et trop banal, ne renforce pas l’impression de prestige.

Le prix n’était pourtant pas absurde. Caradisiac rappelle une Renault 30 TS à 35 500 F, soit 29 400 € actuels selon l’Insee, placée entre une Ford Granada 3000 GL et une Opel Commodore GS. Mais face à une Citroën CX 2200 moins chère et presque aussi performante, l’avantage devient moins évident.

Ce cas parle encore aux acheteurs de youngtimers aujourd’hui. Si vous cherchez une grande Renault différente pour voyager en famille, une R30 peut avoir beaucoup de charme. Mais si vous attendez une vraie présentation luxueuse, une consommation raisonnable et une facilité totale pour trouver des pièces spécifiques, le rêve peut vite coûter plus cher que prévu.

La TX corrige le tir, sans sauver complètement la carrière

Renault améliore la R30 au fil des années. En septembre 1976, la puissance descend à 125 ch, sans grand effet sur les performances ni sur la consommation, mais avec un fonctionnement plus régulier. Fin 1977, le moteur remonte à 128 ch et l’auto reçoit plusieurs retouches, dont des pare-chocs plus épais et des feux arrière à encadrement chromé.

Le vrai progrès arrive fin 1978 avec la Renault 30 TX. Cette version adopte l’injection Bosch K-Jetronic, un allumage électronique et une boîte 5. La puissance grimpe à 142 ch, tandis que la consommation baisse. La voiture gagne aussi des jantes en alliage, des amortisseurs plus fermes et quelques raffinements d’équipement.

C’est probablement la R30 la plus cohérente. Elle garde le confort et la praticité du modèle, mais corrige une partie du problème moteur. Pour un amateur qui cherche aujourd’hui une Renault 30 à utiliser régulièrement, la TX apparaît donc comme le choix le plus logique.

Reste la question de l’état. La source évoque une cote située entre 7 000 et 10 000 € pour une TS selon condition, et jusqu’à 15 000 € pour une TX vraiment irréprochable et peu kilométrée. Ce n’est pas encore délirant pour une grande française à V6, mais les exemplaires complets et sains deviennent plus rares.

Avant achat, le scénario pratique est simple : mieux vaut payer plus cher une voiture complète, conforme et saine qu’une R30 tentante mais attaquée par la corrosion. Les zones à surveiller incluent les chapelles d’amortisseurs, les ailes avant, les bas de caisse et les planchers. Les premières années peuvent aussi demander une attention côté joints de culasse, tandis que les carburateurs réclament un réglage précis.

Un échec relatif devenu plus intéressant avec le temps

La Renault 30 n’a pas connu le destin espéré. Sa carrière s’achève au début des années 1980, avant l’arrivée de la Renault 25, qui réussira beaucoup mieux son rôle de grande routière française moderne. La production indiquée pour la R30 atteint 136 403 unités, hors Turbo-Diesel apparue en 1981.

Ce chiffre résume bien son paradoxe. La R30 n’a pas été une voiture confidentielle, mais elle n’a jamais vraiment imposé Renault dans le haut de gamme comme elle aurait dû le faire. Trop pratique pour paraître prestigieuse, trop gourmande pour son époque, trop discrète pour faire oublier la CX, elle s’est retrouvée coincée entre plusieurs attentes.

C’est précisément ce qui la rend plus attachante aujourd’hui. Alors que les Renault patrimoniales reviennent régulièrement dans la conversation automobile, la R30 rappelle une époque où le constructeur tentait encore des solutions très françaises : du confort, du volume, un hayon, un moteur noble, mais une manière assez anti-conventionnelle de faire du haut de gamme. Retrouvez notre article sur cette Renault Dauphine Gordini de 1967 affiche 43 000 km et une restauration documentée.

Son histoire n’est donc pas seulement celle d’un rendez-vous manqué. C’est aussi celle d’une voiture arrivée trop tôt sur certains points, trop tard sur d’autres, et surtout au mauvais moment pour assumer sereinement son V6. Un pari risqué, oui, mais pas sans panache.