Les voitures électriques pourraient bientôt poser un vrai casse-tête fiscal à la France

La voiture électrique promet de réduire la dépendance au pétrole, mais elle ouvre aussi un problème très concret pour l’État : que devient la fiscalité quand les automobilistes ne passent plus à la pompe ?

Le sujet est explosif, parce qu’il touche à deux promesses politiques difficiles à concilier. D’un côté, la France pousse les conducteurs vers l’électrique pour réduire les émissions et soutenir la transition automobile. De l’autre, une partie importante des recettes publiques repose encore sur les carburants.

Pour l’instant, aucune taxe nationale au kilomètre visant les voitures électriques n’est engagée en France. Mais le débat risque de devenir difficile à éviter, surtout avec l’exemple britannique : Londres a décidé de faire contribuer les véhicules électriques à partir de 2028.

Le vrai problème : chaque plein remplacé par une recharge fait perdre des recettes

Une voiture électrique qui remplace une voiture essence ou diesel ne change pas seulement la facture du conducteur. Elle change aussi la manière dont l’État encaisse de l’argent sur la mobilité.

À la pompe, le prix payé par l’automobiliste comprend une part fiscale massive. Le carburant finance le produit, son transport et sa distribution, mais aussi des accises et de la TVA. Tant que le parc reste largement thermique, ce système rapporte beaucoup.

En 2024, la fiscalité énergétique a rapporté 59,7 milliards d’euros. Dans ce total, 39,5 milliards d’euros provenaient de l’accise sur les produits énergétiques et 17,6 milliards d’euros de TVA. C’est considérable.

Le problème apparaît quand une part croissante des trajets se fait sans essence ni gazole. La Direction générale du Trésor estime que la transition énergétique pourrait réduire les recettes nettes d’accise de 7 à 10 milliards d’euros dès 2030, puis de 15 à 30 milliards d’euros en 2050. Découvrez notre article sur le top 10 des voitures électriques en mai 2026 : la Renault 5 et le Tesla Model Y se livrent une bataille sans merci.

Ces pertes ne viennent pas uniquement des voitures particulières. Elles concernent plus largement la sortie des énergies fossiles. Mais l’automobile reste un morceau central du sujet, parce que les carburants routiers sont depuis longtemps une ressource fiscale très installée.

Le Royaume-Uni teste déjà une réponse qui pourrait inspirer l’Europe

Le Royaume-Uni a franchi un cap que la France observe forcément de près. À partir du 1er avril 2028, Londres prévoit d’appliquer une taxe appelée Electric Vehicle Excise Duty, ou eVED.

Le principe est simple : une voiture électrique ne paie pas de taxe sur l’essence, mais elle utilise les mêmes routes, participe à la circulation et contribue à l’usure des infrastructures. Le gouvernement britannique veut donc la faire entrer dans un nouveau système de contribution.

Le barème annoncé est de 3 pence par mile pour les voitures électriques à batterie et les véhicules à hydrogène. Les hybrides rechargeables paieraient 1,5 penny par mile. Converti à l’usage, cela représenterait environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre pour une électrique.

Exemple concret : un conducteur qui parcourt 15 000 kilomètres par an avec une voiture électrique pourrait approcher les 280 euros de prélèvement annuel avec un système comparable. Ce n’est pas une somme neutre, surtout pour les ménages qui ont choisi l’électrique en comptant sur un coût d’usage plus bas.

Le dispositif britannique ne reposerait pas sur un boîtier GPS généralisé. L’idée serait plutôt de s’appuyer sur le compteur kilométrique, notamment lors du contrôle technique, avec une estimation annuelle puis une régularisation. C’est moins intrusif qu’un suivi permanent, mais cela ouvre déjà des questions pratiques : fraude au compteur, erreurs d’estimation, cas des hybrides rechargeables qui consomment aussi du carburant.

Pour la France, la taxe électrique serait politiquement risquée

La France ne peut pas simplement copier-coller un modèle étranger. Le marché électrique reste en construction, le prix d’achat d’un véhicule électrique demeure souvent plus élevé que celui d’un modèle thermique comparable, et les pouvoirs publics cherchent encore à convaincre les automobilistes.

Taxer trop tôt l’électrique donnerait un signal contradictoire. Pendant des années, les conducteurs ont été encouragés à passer à la prise au nom du climat, des zones à faibles émissions et de la baisse des coûts d’usage. Leur expliquer ensuite qu’une nouvelle taxe arrive pourrait nourrir un vrai sentiment de piège fiscal.

Attendre trop longtemps pose l’autre problème. Si le parc électrique augmente fortement, l’érosion des taxes sur les carburants deviendra plus visible. Dans un pays déjà sous pression budgétaire, avec des dépenses à financer dans la santé, les infrastructures, la défense ou la transition énergétique, le manque à gagner sera difficile à ignorer.

Plusieurs pistes pourraient alors entrer dans le débat. Une taxe sur l’électricité de recharge paraît simple sur le papier, mais elle devient vite compliquée : recharge à domicile, au travail, sur borne publique, chez un proche, via panneaux solaires. Séparer précisément l’électricité utilisée pour la voiture de celle consommée par le logement n’a rien d’évident.

Une taxe au kilomètre serait plus directement liée à l’usage de la route. Elle pourrait être uniforme, ou modulée selon le poids du véhicule, sa puissance, le territoire ou d’autres critères. Mais plus le système devient fin, plus il devient sensible politiquement et techniquement. Pour aller plus loin, retrouvez aussi notre article sur le leasing social revient ce jeudi, avec des voitures électriques neuves réservées à certains actifs.

Le casse-tête est donc là : la France devra probablement reconstruire une fiscalité de la mobilité, sans casser l’adoption de l’électrique. Ce n’est pas une question de punir la voiture électrique. C’est la fin progressive d’un vieux modèle fiscal bâti autour du pétrole.