Une voiture électrique chinoise à 2,5 millions d’euros veut dépasser les 500 km/h, mais sa production reste presque fantomatique

Le cap est simple à comprendre. Aucune voiture présentée comme un modèle de série n’a encore franchi les 500 km/h. BYD veut devenir le premier constructeur à passer cette barre avec la Yangwang U9 Xtreme, une version extrême de son hypercar électrique.

La machine a déjà frappé fort. Elle aurait été mesurée à 496 km/h sur le circuit de Papenburg, en Allemagne, avec environ 3 000 chevaux sous la carrosserie. Il ne manquerait donc que quelques kilomètres-heure pour transformer une démonstration technique en symbole mondial.

Mais le disque annoncé ne raconte qu’une partie de l’histoire. Le prix, la production réelle et l’usage de cette voiture rendent le dossier bien plus ambigu qu’un simple duel de vitesse.

BYD veut dépasser les 500 km/h avec une électrique de 3 000 chevaux

La Yangwang U9 Xtreme appartient à la marque de luxe de BYD. Son objectif n’est pas de battre une compacte électrique sur l’autonomie ou une berline familiale sur la recharge. Elle vise le territoire des Bugatti, Koenigsegg et autres monstres conçus pour repousser la vitesse maximale.

Lors d’une précédente tentative, l’hypercar chinoise aurait atteint 496 km/h dans le sens normal de circulation du circuit de Papenburg. Cette performance lui permet déjà de dépasser les 490 km/h de la Bugatti Chiron Super Sport 300+, enregistrée en 2019 dans un seul sens sur la piste d’Ehra Lessien.

La prochaine tentative est annoncée pour l’automne prochain. L’objectif serait de gagner les quelques kilomètres-heure manquants pour franchir les 500 km/h. Sur le papier, l’écart semble faible. Dans cette zone de vitesse, il devient pourtant énorme : aérodynamique, pneus, température, piste, gestion de la puissance, tout compte.

C’est aussi ce qui rend cette tentative intéressante pour l’industrie électrique. BYD ne cherche pas seulement à montrer qu’une batterie peut déplacer une ville en silence. Le constructeur chinois veut prouver qu’une voiture électrique peut entrer dans le cercle très fermé des machines les plus rapides jamais homologuées ou revendiquées comme telles.

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Le vrai débat : une voiture de série ou une vitrine technologique ?

Le problème commence avec la définition même de « voix de série ». Selon les règles du Guinness Book, la SSC Tuatara reste citée comme la voiture de série la plus rapide, avec une moyenne de 455 km/h réalisée sur deux passages en sens opposés. Cette méthode limite l’effet du vent, de la pente ou d’une condition de piste trop favorable.

La Yangwang U9 Xtreme, elle, s’inscrit dans un autre cadre. Sa pointe a été réalisée dans un seul sens. Cela ne retire rien à la violence de la performance, mais cela change le niveau de comparaison avec les disques strictement homologués sur deux directions.

La production ajoute une couche de doute. BYD aurait dévoilé un tarif de plus de 20 millions de yuans, soit environ 2,5 millions d’euros, en précisant qu’un exemplaire avait été vendu. Des plans précédents évoquaient 30 unités. À ce stade, l’hypercar ressemble donc davantage à une série ultra-confidentielle qu’à un modèle réellement diffusé, même dans le monde déjà très fermé des supercars.

Cas concret : pour un acheteur, la différence est énorme. Posséder une voiture capable de toucher 500 km/h sur une piste fermée ne suffit pas. Il faut pouvoir la faire entretenir, obtenir des pneus adaptés, l’assurer, le transporteur, accéder à une piste capable de l’exploiter et disposer d’un support constructeur. Si seulement quelques exemplaires existent, l’expérience devient presque celle d’un prototype privé.

C’est là que le titre de voiture de série devient fragile. Une hypercar produite à quelques dizaines d’exemplaires peut être considérée comme une série limitée. Une voiture dont le développement semble encore centré sur une tentative de record se rapprocher aussi d’un démonstrateur technique.

Une performance folle, mais pas encore une preuve de polyvalence

La vitesse maximale ne dit pas tout d’une supercar. La Yangwang U9 Xtreme aurait également roulé en 6 min 59 s sur la Nordschleife en 2025. C’est rapide dans l’absolu. Mais ce chrono reste loin des références les plus affûtées du marché, y compris face à des voitures moins puissantes.

La Mercedes-AMG One serait environ 30 secondes plus rapide sur ce tracé. Une Porsche 911 GT3 RS, pourtant très éloignée des 3 000 chevaux annoncés de la Yangwang, ferait aussi mieux sur ce terrain. Cela suggère une voiture pensée avant tout pour une mission : délivrer une puissance colossale en ligne droite, dans une fenêtre très précise.

Le point ne condamne pas le projet. Une voiture de record n’a pas nécessairement besoin d’être la plus agile sur circuit. Mais il remet la performance à sa place. Passer les 500 km/h serait un exploit technique majeur pour BYD et pour l’image de l’automobile électrique chinoise. Ce ne serait pas automatiquement la preuve d’une hypercar supérieure à toutes les autres.

Le contexte chinois donne aussi une lecture plus large. La voiture électrique y avance à deux vitesses : d’un côté, des constructeurs capables de sortir des technologies spectaculaires ; de l’autre, un marché très encombré, où beaucoup de modèles peinent à trouver leur public. Une hypercar à 2,5 millions d’euros qui vise 500 km/h sert donc autant de vitrine mondiale que de produit commercial.

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Conclusion

Si BYD réussit, l’image sera puissante : une marque chinoise, électrique, devant le mur symbolique des 500 km/h. Mais le plus dur viendra après. Il faudra convaincre que la Yangwang U9 Xtreme n’est pas seulement imbattable dans le cadre très particulier d’une tentative de record, mais qu’elle existe vraiment comme voiture vendue, suivie et exploitable par quelques clients.

Pour l’instant, c’est ce paradoxe qui rend l’histoire aussi forte : la voiture électrique chinoise la plus extrême du moment semble toute proche d’un record historique, mais presque invisible dans la vraie vie.