Hyundai prépare un frein moteur virtuel, ses sportives électriques pourraient se rapprocher encore des GTI thermiques

Hyundai travaillerait sur un frein moteur virtuel capable de donner à ses sportives électriques N une décélération au lever de pied plus proche de celle d’une GTI thermique.

Les Ioniq 5 N et Ioniq 6 N utilisent déjà le logiciel pour recréer une partie des sensations mécaniques disparues avec l’électrique. Leur mode N e-Shift simule des changements de rapport, un régime moteur et des réactions aux palettes alors que leur chaîne de traction ne possède pas de boîte à huit vitesses.

Le nouveau dispositif irait plus loin en s’intéressant à la phase qui suit le lever d’accélérateur. L’objectif serait de reproduire une retenue progressive et liée au rapport virtuel engagé, plutôt qu’une décélération électrique uniforme.

Un frein moteur virtuel intégré à la boîte simulée

Sur une voiture thermique, le moteur participe naturellement au ralentissement lorsque le conducteur relâche l’accélérateur. L’intensité dépend notamment du rapport engagé et du régime. Cette réaction aide à placer la voiture avant un virage et constitue un repère familier pour les amateurs de conduite sportive.

Une voiture électrique peut ralentir grâce à la récupération d’énergie, mais la sensation obtenue dépend surtout du réglage de la régénération. Elle ne reproduit pas automatiquement la relation entre régime, rapport et retenue mécanique ressentie dans une GTI.

Le système préparé par Hyundai combinerait donc la décélération électrique avec les rapports fictifs du Virtual Gear Shift System. Lorsque le conducteur relâcherait l’accélérateur, le logiciel pourrait ajuster le couple négatif en fonction du rapport virtuel sélectionné. Un rétrogradage aux palettes pourrait alors augmenter la retenue comme sur une transmission thermique.

Cette fonction compléterait le N e-Shift déjà proposé sur les modèles N électriques. Celui-ci simule une boîte automatique à huit rapports en modulant le couple, en interrompant brièvement l’accélération lors des changements de vitesse et en reproduisant un rupteur. L’affichage du régime, les effets sonores et les réactions aux palettes renforcent cette mise en scène.

Hyundai cherche davantage de repères que de performances

Le gain attendu ne concerne pas directement la puissance ou le chrono. Le frein moteur virtuel viserait surtout la lisibilité de la voiture. Le conducteur retrouverait une réaction cohérente entre la palette utilisée, le rapport affiché et la décélération ressentie au lever de pied.

Cette cohérence est centrale dans l’approche de Hyundai N. La marque ne se contente pas d’ajouter un son artificiel à une chaîne de traction électrique. Elle coordonne plusieurs signaux pour donner l’impression d’un ensemble mécanique complet : variation du couple, passages de rapports, régime affiché, bruit et réactions au rétrogradage.

Le constructeur coréen entretient depuis longtemps une volonté de bâtir ses propres automobiles. D’après L’Alsace, Hyundai Motors a été créé le 20 décembre 1967 dans le but de produire la première automobile 100 % coréenne. Le travail actuel de la division N applique cette culture industrielle à un terrain différent, celui du logiciel et du ressenti de conduite.

Un frein moteur simulé pourrait aussi rendre les transitions plus naturelles pour les conducteurs habitués aux sportives thermiques. Le freinage régénératif continuerait d’assurer la décélération réelle, tandis que le logiciel lui donnerait une réponse adaptée au rapport virtuel choisi.

Une sportive électrique plus proche d’une GTI au volant

Le rapprochement avec une GTI thermique dépendra de la précision du réglage. Une décélération trop brutale donnerait une sensation artificielle. Une intervention trop faible passerait inaperçue. Hyundai devra également coordonner cette retenue avec le freinage régénératif, les freins mécaniques et les différents modes de conduite.

Le conducteur pourrait néanmoins obtenir une voiture plus prévisible à l’approche d’un virage. Lever le pied, descendre un rapport virtuel et sentir la retenue augmenter formerait une séquence familière. Le système ne transformerait pas la transmission électrique en mécanique thermique, mais il pourrait en restituer certains repères utiles.

La présence de cette technologie sur un futur modèle de série n’est pas confirmée. Son fonctionnement exact, sa disponibilité et son éventuel déploiement sur les Ioniq 5 N ou Ioniq 6 N doivent encore être établis à partir du brevet original ou d’une communication officielle de Hyundai.

Si Hyundai concrétise cette fonction, ses sportives électriques franchiraient une nouvelle étape dans la simulation d’une GTI. Après les rapports, le régime et la bande-son, le comportement au lever de pied deviendrait lui aussi une composante programmable de l’expérience de conduite.