La batterie « miracle » de Donut Lab répond à toutes les questions sauf une : où est le véhicule de série livré à un vrai client ?

Neuf mois après son annonce fracassante au CES de Las Vegas, la batterie « miracle » de Donut Lab multiplie les preuves techniques sans jamais répondre à la question qui compte : où est le véhicule de série livré à un vrai client ?

Donut Lab s’est fait remarquer en janvier 2026 au CES, où la startup finlandaise affirmait détenir la première batterie solide au monde prête pour la production en série dans des véhicules de constructeurs. La promesse avait fait sensation, comme le rapportait Rouleur Électrique en mars 2026.

Fin septembre 2026, le constat tient en une phrase : aucun véhicule de série ne roule avec cette batterie. Et les derniers tests censés lever les doutes les ont plutôt multipliés.

Des tests qui répondent à côté de la question

Donut Lab a confié un échantillon de sa cellule « solid-state » au laboratoire Intertek, à Wilton au Royaume-Uni. L’analyse par spectrométrie ICP-OES a détecté seulement 3,4 ppm de lithium et 632 ppm de sodium.

À titre de comparaison, une cellule lithium-ion classique contient du lithium de l’ordre du pourcent. Le CEO de Donut Lab, Marko Lehtimäki, en a tiré une conclusion immédiate : sa batterie ne serait ni lithium-ion ni sodium-ion.

La mission confiée à Intertek était pourtant limitée à la quantification du lithium et du sodium. Le rapport confirme deux choses que la cellule n’est pas, sans rien dire de ce qu’elle est. Le potassium, le magnésium, le zinc ou l’aluminium n’ont jamais été mesurés. Donut Lab refuse toujours de nommer sa chimie, évoquant des « matériaux largement disponibles, abordables et géopolitiquement sécurisés ».

La chaîne de traçabilité des échantillons pose aussi question. Le rapport Intertek précise que les échantillons ont été livrés déjà démontés par Donut Lab elle-même. Le laboratoire n’a donc pas ouvert la cellule. L’échantillon porte l’étiquette « Pouchcell – Cell 1 », et le nom « Donut Battery » n’apparaît nulle part. Aucun lien formel n’est établi entre cet échantillon et la cellule « V1.5 » mesurée par VTT.

Le communiqué de Donut Lab affirme que l’électrolyte situé entre l’anode et la cathode a bien été analysé. Le rapport Intertek le contredit à trois reprises : seuls les morceaux d’anode, de cathode et de collecteur de courant ont été examinés. Dans une batterie à électrolyte solide, cette couche serait pourtant la plus révélatrice de la chimie employée.

Le document a par ailleurs subi trois révisions en cinq jours, les 17, 21 et 22 septembre. Intertek précise aussi que les « opinions et interprétations » du rapport sortent du cadre de son accréditation UKAS. L’affirmation selon laquelle il serait impossible de construire une batterie fonctionnelle avec si peu de matériaux actifs est signée Ville Piippo, le CTO de Donut Lab, pas le laboratoire.

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La promesse de production qui n’a pas été tenue

Le laboratoire finlandais VTT a de son côté mesuré 409,3 Wh/kg sur une cellule Donut « V1.5 », cyclée entre 2,3 V et 4,25 V. Cette fenêtre de tension est typique d’une chimie lithium-ion, et 409 Wh/kg est un niveau que des cellules lithium-ion avancées à anode en silicium atteignent déjà.

Le problème : aucune chimie rechargeable sans lithium ni sodium n’a jamais approché ce niveau dans une cellule réelle. Les 3,4 ppm de lithium détectés par Intertek cadrent plutôt avec l’hypothèse d’un supercondensateur ou d’un condensateur hybride, à électrodes carbonées.

Cette piste serait compatible avec les annonces de charge rapide et de longévité en cycles. Elle serait en revanche radicalement incompatible avec les 409 Wh/kg mesurés par VTT. Les deux résultats ne peuvent pas être corrects pour une même cellule.

Soit Donut Lab a discrètement mis au point une chimie qui dépasse tout ce que produisent QuantumScape, Factorial, Samsung SDI ou Toyota, soit les pièces analysées par Intertek et la cellule testée par VTT ne sont pas la même chose.

Ce qui rendait Donut Lab intéressant n’était pourtant pas la chimie, mais la promesse d’une disponibilité immédiate. Au CES, Marko Lehtimäki déclarait que la batterie était « déjà en production », avec des motos Verge livrées aux clients dès le premier trimestre 2026.

Fin septembre 2026, aucune moto de série n’a été livrée avec cette batterie. Les unités du T1 étaient des pré-séries. Lehtimäki a lui-même reconnu que la cellule à 409 Wh/kg « n’est même pas la cellule qui sera expédiée aux clients ».

La seule question qui compte

Les vrais tests solid-state, ceux de Toyota, QuantumScape ou Factorial, ne prétendent pas être en production de masse. Donut Lab, si. C’est cette affirmation qui a capté l’attention, et c’est elle qui s’est révélée inexacte.

Depuis, chaque rapport publié par la startup répond à une question différente de celle qui importe : existe-t-il un véhicule de série, livré à un client réel, qui fonctionne avec cette batterie ? Tant que la réponse reste négative, les débats sur la chimie demeurent secondaires.

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Conclusion

Tant que Donut Lab ne présentera pas un véhicule de série immatriculé et fonctionnel entre les mains d’utilisateurs finaux, les débats d’experts sur la composition exacte de ses cellules demeureront secondaires. Face aux investissements massifs des leaders mondiaux du secteur, la démonstration sur le terrain reste l’unique preuve de viabilité industrielle. Pensez-vous que les annonces d’innovations de rupture dans le domaine des batteries doivent désormais faire l’objet de certifications obligatoires avant toute communication commerciale ?