Pourquoi Ferrari et BMW abandonnent le cuivre pour un métal 4 fois mions cher

Ferrari et BMW remplacent progressivement le cuivre par l’aluminium dans leurs câblages électriques, un matériau 4,2 fois moins cher qui réduit les coûts de production, même si les deux constructeurs préfèrent mettre en avant les gains de performance.

La Chine l’encourage officiellement depuis mars 2025, Tesla a simplifié son architecture électrique sur le Model Y, et désormais les constructeurs haut de gamme européens emboîtent le pas : le cuivre, matériau roi de l’électrification automobile, cède du terrain à l’aluminium.

Mais derrière le discours technique de Ferrari sur la légèreté se cache une réalité économique que même les marques de luxe ne peuvent ignorer : le cuivre a atteint son record historique en janvier 2026.

Ferrari et BMW généralisent l’aluminium : la performance avant tout, vraiment ?

Le cuivre a culminé à 14 527 dollars la tonne le 29 janvier 2026, son record historique sur le LME. L’aluminium, lui, s’échange autour de 3 100 dollars la tonne, soit un rapport de 4,2 fois. Dans ce contexte, le choix du câblage aluminium prend une dimension qui dépasse largement l’ingénierie.

Ferrari a d’abord testé cette technologie sur la 296 GTB, son coupé hybride. La marque de Maranello a ensuite franchi une étape décisive le 25 mai 2026 à Rome, en dévoilant la Luce, sa première voiture 100 % électrique, affichée à environ 550 000 euros avec des livraisons prévues au quatrième trimestre 2026. C’est sur ce modèle que le câblage aluminium est généralisé à l’ensemble de l’architecture électrique.

BMW, de son côté, n’est pas un novice. La marque bavaroise a introduit des conducteurs en aluminium dès 2011 sur sa Série 1. Elle généralise aujourd’hui cette technologie sur la plateforme Neue Klasse, qui structurera toute sa gamme électrique des prochaines années.

La justification officielle ? La légèreté. Selon Reuters, un responsable de Ferrari déclare : « Nous ne choisissons pas l’aluminium parce que c’est moins cher, nous choisissons le matériau qui a de meilleures performances. » Le gain annoncé atteint 20 % sur le poids total du câblage.

L’argument tient techniquement. L’aluminium est 3,3 fois plus léger que le cuivre. Sur un véhicule de sport ou une berline électrique, alléger les faisceaux contribue réellement à l’agilité et à l’autonomie.

Mais sur une voiture vendue 550 000 euros, réduire le coût des matériaux de câblage d’un facteur 4 représente un levier de préservation de marges considérable, que Ferrari ne commente pas. Découvrez notre article sur pourquoi Ferrari, BMW et Tesla abandonnent le cuivre pour un métal 4 fois moins cher.

Une substitution systémique : quand la Chine et les prix du cuivre dictent la stratégie automobile

L’ensemble de l’industrie mondiale se dirige pourtant exactement dans cette direction, et pas par hasard.

En mars 2025, le gouvernement chinois a publié un document d’orientation officiel encourageant la substitution aluminium/cuivre dans l’automobile, selon Reuters. Pékin ne cache pas ses motivations : réduire la dépendance aux importations de cuivre et abaisser les coûts de production des véhicules électriques.

Chez JONVER, fournisseur chinois de câblage, les ventes de faisceaux aluminium sont passées de 20 % à 30 % du chiffre d’affaires entre 2023 et 2026, dix points en trois ans, bien au-delà des effets d’annonce.

JPMorgan estime que la substitution aluminium/cuivre affecte déjà 2 % de la demande mondiale de cuivre en 2026. La banque projette 6 % de substitution d’ici 2030. Le cabinet Zhuochuang va plus loin : 25 à 30 % des composants actuellement en cuivre seraient techniquement remplaçables par de l’aluminium dans les cinq prochaines années.

Stellantis opère cette même transition sans aucune communication officielle, aucun discours sur la performance, aucun angle légèreté. Ce silence en dit long sur la nature réelle de la démarche.

Ferrari et BMW communiquent sur la légèreté. Stellantis avance sans communication officielle. Résultat identique : moins de cuivre, plus d’aluminium, des coûts matériaux en baisse.

Les limites de l’aluminium : pourquoi le cuivre ne disparaîtra pas demain

L’aluminium n’est pas une solution universelle. Sa conductivité électrique atteint seulement 60 % de celle du cuivre. Pour compenser, les ingénieurs augmentent la section des câbles d’un facteur 1,5 à 1,6, ce qui rend les faisceaux plus volumineux et plus complexes à acheminer dans les zones resserrées d’un habitacle.

Le gain de poids reste réel malgré cette contrainte : l’aluminium étant 3,3 fois plus léger que le cuivre, même avec des sections augmentées, la balance penche en faveur de l’aluminium. Ferrari revendique 20 % d’allègement sur le câblage total, un chiffre cohérent avec la physique des matériaux.

Certaines applications restent hors de portée de l’aluminium : connecteurs, zones soumises à de fortes vibrations, points de soudure complexes. Sur ces usages, le cuivre conserve des avantages mécaniques et électriques irremplaçables.

La substitution réaliste d’ici 2030 se situe entre 25 et 30 % des composants actuellement en cuivre (Zhuochuang). Le cuivre restera présent dans les véhicules électriques pour de nombreuses années, concentré sur les applications où il est irremplaçable.

La vraie question : où vont les économies ?

Ferrari et BMW ne mentent pas en parlant de performance : l’aluminium offre réellement des gains de poids mesurables. Mais cette performance a un prix, celui du cuivre, qui a culminé à 14 527 dollars la tonne en janvier 2026.

La substitution aluminium/cuivre n’est pas une révolution technologique. C’est une adaptation économique que même Ferrari assume ouvertement sur une voiture à 550 000 euros. Retrouvez aussi notre article sur BMW dévoile sa vision du futur et elle risque de faire des heureux.

Si même Ferrari réduit ses coûts matériaux sur un véhicule à 550 000 euros, la question est simple : ces économies vont-elles dans les marges, ou dans le prix final ?