La Smart #2 double sa batterie sans s’allonger d’un centimètre, et la sortie de ville devient enfin sérieuse pour une deux places

La Smart #2 garde le gabarit d’une vraie deux places de poche, mais double l’autonomie de l’ancienne EQ Fortwo : la sortie hors agglomération devient enfin sérieuse.

La Fortwo électrique réglait le stationnement et le demi-tour dans les rues étroites. Sa limite, c’était la sortie de ville : passé l’agglomération, l’autonomie rendait chaque trajet stressant. Présentée au Mondial de l’Auto de Paris, la Smart #2 reprend le format deux places et s’attaque directement à ce point faible.

La marque n’en est pas à son coup d’essai. Smart est née en 1994 d’un partenariat entre Daimler Benz et Swatch, avant de lancer en 1998 la Fortwo, une citadine deux places qui a révolutionné la voiture de ville. La #2 s’inscrit dans cette lignée, en 100 % électrique.

L’autonomie double, sans toucher au gabarit

La Smart #2 embarque une batterie LFP de 35,8 kWh, contre 17,6 kWh pour l’ancienne EQ Fortwo. Smart annonce 290 km d’autonomie WLTP en cycle mixte, à peu près le double de sa devancière. Cela correspond à une consommation d’environ 12,3 kWh/100 km, un niveau cohérent pour un modèle aussi compact et léger.

La chimie LFP a un avantage au quotidien : elle accepte mieux les recharges à 100 % que les batteries NMC et se passe de cobalt et de nickel. Le WLTP reste un cycle mixte : sur autoroute ou par temps froid, l’autonomie réelle sera sensiblement inférieure.

La batterie est fournie par CATL. Smart communique aussi une autonomie de 410 km sur le cycle chinois CLTC, plus optimiste que le WLTP européen, ce qui explique les écarts de chiffres entre les annonces.

Une recharge plus rapide et un gabarit intact

Smart revendique 65 kW de recharge en courant continu et un passage de 10 à 80 % en 20 minutes. Le calcul incite à la prudence : 70 % de 35,8 kWh représentent environ 25 kWh, ce qui demanderait une moyenne de 75 kW, au-dessus du pic annoncé. Ce chiffre est un ordre de grandeur à confirmer aux premiers essais.

Le gabarit, lui, ne change pas. La Smart #2 mesure 2,75 m de long, avec un rayon de braquage de 6,95 m, de quoi se faufiler là où une citadine classique hésite. Le moteur arrière de 80 ch repose sur la plateforme Electric Compact Architecture, avec des pneus arrière plus larges et une suspension à cinq bras censée concilier agilité et confort.

La fonction V2L permet d’alimenter un ordinateur, une glacière ou un petit outillage depuis la batterie. Pour un week-end ou un chantier, c’est un usage concret, à condition de vérifier la puissance de sortie, que Smart n’a pas détaillée.

Le prix reste l’inconnue, et la production chinoise pose question

Smart n’a pas encore communiqué de tarif, et c’est le vrai point d’interrogation. Une deux places ne se justifie que si elle coûte nettement moins cher qu’une citadine à quatre places, sans quoi la polyvalence reste l’argument le plus fort face à elle.

La production est confiée à la coentreprise avec Geely, en Chine. Cette origine pourrait l’écarter des aides liées au score environnemental. En France, la prime de 310 € issue des certificats d’économies d’énergie concerne pour l’instant les Smart #1, #3 et #5, d’après le site de la marque : la #2 n’y figure pas encore.

Avant de signer, trois points à vérifier : la consommation réelle sur voie rapide, la courbe de recharge sur une borne de 50 à 150 kW et la capacité réelle du coffre une fois les courses chargées. Si ces points tiennent leurs promesses, la Smart #2 pourra enfin être autre chose qu’une voiture limitée aux trajets de moins de 30 km.

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