Gernot Döllner, PDG d’Audi depuis 2022, assume le revirement. Là où son prédécesseur avait fixé la fin du thermique d’ici 2030, lui choisit une motorisation hybride rechargeable pour la supercar la plus ambitieuse de la marque.
La Nuvolari embarque un V8 4.0 biturbo couplé à trois machines électriques, deux à l’avant, une à l’arrière. Résultat : 1 001 chevaux, un 0 à 100 km/h en 2,6 secondes et une vitesse maximale annoncée supérieure à 350 km/h. Une puissance qui place la Nuvolari au niveau de la Bugatti Veyron à son lancement : 1 001 chevaux, même chiffre, même symbolique.
Le nom n’est pas choisi au hasard. Tazio Nuvolari, pilote légendaire des années 1930, a construit sa gloire au volant des Auto Union, ancêtre direct d’Audi. Baptiser ainsi une supercar hybride, c’est ancrer le choix technologique dans l’ADN émotionnel de la marque.
Ce revirement dépasse la seule Nuvolari. La RS6 revient avec une motorisation hybride, confirmant une stratégie systémique. Audi, engagée en Formule 1 dès 2026 avec Sauber, aligne ses choix : performance, technologie, thermique assumé.
L’électrique a échoué là où l’hybride progresse : le cas des sportives premium
Ce revirement ne tombe pas du ciel. Il répond à une réalité commerciale que les constructeurs premium ont longtemps refusé d’admettre.
Les ventes de Porsche Taycan et Macan électriques se sont effondrées, deux modèles sur lesquels Stuttgart avait misé gros, deux déceptions qui pèsent dans les bilans.
Maserati a vécu la même débâcle. Le GranTurismo Folgore et le GranCabrio Folgore, versions 100 % électriques de deux icônes italiennes, ont été boudés par les clients. La marque au Trident paie le prix d’un pari mal calibré.
La raison que les puristes formulent sans détour : une sportive électrique n’offre ni montée en régime, ni son, ni cette connexion viscérale entre le conducteur et la mécanique. Pour une supercar à plusieurs centaines de milliers d’euros, c’est rédhibitoire.
Lamborghini l’a compris. Le Temerario repousse le tout-électrique et choisit l’hybride, une décision qui fait écho à celle d’Audi et dessine une tendance lourde dans le segment ultra-premium.
Christian von Koenigsegg, PDG et fondateur de Koenigsegg, va plus loin dans la justification écologique : « Sur 10 ans, si le moteur thermique ne fonctionne que 5 % du temps, l’impact écologique est inférieur à celui d’une électrique classique » . Un argument que personne ne réfute sérieusement.
L’hybride est-il une solution durable ou un dernier refuge avant l’électrique total ?
Pendant qu’Audi et Lamborghini reculent, Ferrari fonce dans la direction opposée. La Luce, première supercar 100 % électrique du Cheval Cabré, développe 1 035 chevaux et boucle le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes . Plus rapide que la Nuvolari. Plus radicale aussi.
Ferrari parie que la demande pour l’électrique pur finira par dépasser les réticences des puristes. Audi parie que non, pas encore. L’une des deux a tort.
À plus long terme, les experts chinois tranchent sans ambiguïté. Le professeur Ouyang Minggao, de l’Université Tsinghua et membre de l’Académie chinoise des sciences, prédit qu’en 2040, le ratio sera de 9 électriques pour 1 hybride rechargeable sur le marché chinois . Un marché qui représente aujourd’hui le premier terrain de jeu mondial pour les constructeurs premium.
Sa conclusion est sans appel : « La propulsion 100 % électrique mettra complètement fin au débat sur les technologies et occupera une position absolument dominante. »
La transition n’est pas un débat entre deux options équivalentes : c’est une question de calendrier. L’hybride gagne du temps pour les constructeurs et les marchés qui ne sont pas encore prêts. Mais seulement du temps.
Audi choisit l’hybride pour satisfaire ses clients premium aujourd’hui, un intermède, pas une destination. La vraie question n’est pas si le marché basculera vers le 100 % électrique, mais quand.
Si vous deviez acheter une supercar dans cinq ans, vous parieriez sur l’hybride d’Audi ou vous attendriez l’électrique de nouvelle génération ?
