BMW prépare une voiture électrique hors norme avec une batterie plus grosse que tout ce que la marque a proposé jusqu’ici

BMW franchit un cap technologique inédit : l’iX5 xDrive 60 embarque une batterie de 141 kWh nets (147,8 kWh bruts selon les documents EPA), la plus grande jamais proposée par la marque, dépassant même le Rolls-Royce Spectre et surclassant ses concurrents directs de 17 à 35 % selon les modèles.

L’iX5 que BMW lance en 2026 représente un bond de +30 % en capacité batterie par rapport à tous les modèles électriques du groupe. Pour l’acheteur de SUV premium, cela signifie une autonomie potentielle approchant les 1 000 km, un argument commercial majeur face à Audi, Mercedes et Porsche. Mais ce record repose sur un compromis technique assumé : BMW a choisi de rester sur sa plateforme CLAR existante plutôt que de basculer sur la Neue Klasse dédiée aux VE, ce qui explique à la fois le succès et les limites de ce record.

Comment BMW a réussi à caser 147,8 kWh dans l’iX5 : les cellules Gen6 changent la donne

La réponse tient en deux mots : cellules Gen6. BMW a équipé l’iX5 xDrive 60 de cellules cylindriques de 46 mm (Gen6), couplées à une architecture 800 volts issue de la Neue Klasse. Ces cellules cylindriques affichent une densité énergétique supérieure de 20 % à celle des cellules prismatiques Gen5. C’est ce gain de densité qui rend physiquement possible d’atteindre 147,8 kWh bruts dans le volume d’un SUV.

La technologie Gen6 promet également +30 % de vitesse de charge et +30 % d’autonomie par rapport à la génération précédente. L’iX3 Neue Klasse, premier modèle à en bénéficier, affiche 800 km d’autonomie WLTP.

Pour mesurer l’ampleur du saut interne à BMW :

• L’iX (I20) plafonnait à 105 kWh nets.
• L’i7 xDrive60 atteignait 101,7 kWh nets.
• L’iX3 Neue Klasse montait à 108,7 kWh nets.
• L’iX5 à 141 kWh nets représente donc un bond de +30 % par rapport au précédent record interne BMW.

Même le nouveau i7 M70 LCI 2027, qui adopte pourtant les cellules Gen6, ne dépasse pas 112,4 kWh nets (BMWBlog, avril 2026). L’iX5 le surpasse de 28,6 kWh nets supplémentaires. L’écart est considérable, même au sein de la même génération technologique.

Le record s’étend à tout le groupe BMW. Le Rolls-Royce Spectre, fleuron électrique de la marque sœur, détenait jusqu’ici le record interne avec 118,1 kWh bruts. L’iX5 à 147,8 kWh bruts le dépasse de près de 30 kWh. C’est le record absolu du groupe, toutes marques confondues.

iX5 vs concurrence : 35 % de batterie supplémentaire, mais pas de révolution architecturale

Sur le segment des SUV électriques premium, le plafond de facto était d’environ 120 kWh. L’Audi Q8 e-tron et la Mercedes EQS SUV opèrent autour de 105 kWh. La Porsche Cayenne Electric tourne à environ 113 kWh bruts. La Lucid Gravity Grand Touring, pourtant positionnée comme une référence technologique, plafonne à 123 kWh bruts.

L’iX5 à 141 kWh nets représente environ 35 % de capacité supplémentaire par rapport à l’Audi Q8 e-tron (105 kWh) et environ 17 % par rapport à la Mercedes EQS SUV (120 kWh). Un seul concurrent approche ce niveau : le Rivian R1S Max Pack, avec 140 kWh utilisables. Mais le Rivian est un pick-up américain, pas un SUV premium européen. Sur son segment précis, l’iX5 n’a pas d’équivalent.

BMW a fait le choix de maintenir l’iX5 sur la plateforme CLAR plutôt que de basculer sur la Neue Klasse dédiée aux VE, pour conserver la compatibilité avec les motorisations thermiques et PHEV du X5 et maintenir la production à Spartanburg.

La plateforme CLAR date de 2015. Elle n’a pas été conçue pour l’électrique pur. BMW y a intégré les cellules Gen6 et l’architecture 800 V de la Neue Klasse, mais le châssis lui-même reste un héritage thermique. C’est précisément ce qui distingue l’iX5 d’une véritable rupture architecturale : il emprunte les organes électriques de la Neue Klasse sans en adopter la structure dédiée.

Ce compromis est assumé. L’usine de Spartanburg doit produire simultanément des X5 thermiques, des X5 PHEV et des iX5 électriques sur la même ligne. La flexibilité multi-énergie exige une plateforme commune. C’est un choix industriel, pas une contrainte technologique.

Poids, autonomie et calendrier : les vraies questions que se pose l’acheteur

La batterie de 141 kWh a un coût physique : environ 3 tonnes, selon les journalistes d’Autocar ayant accès au prototype. C’est lourd, même pour un SUV de ce gabarit. La dynamique de conduite et la consommation réelle en seront affectées.

BMW n’a pas encore communiqué de chiffre WLTP officiel pour l’iX5. L’estimation d’une approche des 1 000 km circule, mais elle n’est pas confirmée par la marque. Pour calibrer cette projection, le point de référence le plus solide reste l’iX3 50 xDrive, qui affiche 800 km WLTP avec ses 108,7 kWh nets. L’iX5 embarque 30 % de capacité supplémentaire mais pèse aussi davantage : le chiffre de 1 000 km reste une estimation, pas une promesse constructeur.

La puissance, elle, est confirmée : 578 chevaux (425 kW) pour la version xDrive 60. C’est un SUV de performance autant qu’un SUV d’endurance.

Côté calendrier, la production en série doit démarrer au second semestre 2026 à l’usine de Spartanburg, en Caroline du Sud. BMW y investit 1 milliard de dollars pour adapter les lignes à la production électrique, et 700 millions de dollars supplémentaires pour une nouvelle usine d’assemblage de batteries à Woodruff, dans le même État, opérationnelle en 2026.

L’iX5 sera également décliné en versions hybrides rechargeables. Une version hydrogène est prévue pour 2028. La plateforme CLAR permet d’aligner trois motorisations, électrique, PHEV, hydrogène, sur une seule ligne de production à Spartanburg.

Conclusion : un record incontestable, un compromis assumé

L’iX5 cumule un record incontestable et un compromis assumé : c’est un record technique incontestable — 141 kWh nets, +30 % vs le précédent record BMW, +35 % vs les concurrents directs européens, mais pas une rupture architecturale, puisqu’il reste sur la plateforme CLAR de 2015. Ce choix, flexibilité multi-énergie et production existante à Spartanburg, explique pourquoi l’iX5 peut être un succès commercial sans constituer une rupture architecturale. La batterie est hors norme. La plateforme, elle, reste celle d’un X5 thermique amélioré.

Vaut-il mieux attendre l’iX5 et ses 141 kWh, ou opter dès maintenant pour un concurrent avec moins d’autonomie mais disponible immédiatement ?