Des voitures chinoises assemblées chez Volvo, ce choix montre à quel point Geely veut s’ancrer en Europe

En faisant produire des Lynk&Co et des Zeekr dans les usines européennes de Volvo dès 2028, Geely envoie un signal clair : le groupe chinois ne veut plus rester un simple importateur sur le Vieux Continent.

Le mouvement est discret en apparence, mais il raconte beaucoup de choses sur la bataille automobile qui se joue en Europe. Geely possède Volvo, pousse Zeekr sur le haut de gamme électrique, développe Lynk&Co avec une approche plus urbaine, et cherche désormais à rapprocher sa production de ses clients européens.

L’idée n’est pas seulement de remplir des chaînes d’assemblage. Elle permettrait aussi d’accélérer le lancement de modèles, de mieux utiliser les usines Volvo et de donner aux marques chinoises du groupe une assise industrielle plus rassurante face aux automobilistes européens.

Geely va s’appuyer sur Volvo pour produire en Europe

Le calendrier avancé vise 2028. À cette date, des véhicules Lynk&Co et Zeekr doivent sortir des chaînes européennes de Volvo. Le choix n’est pas anodin : Volvo dispose déjà d’une image solide en Europe, d’un outil industriel implanté localement et d’un réseau qui peut faciliter l’arrivée de nouvelles marques du groupe.

Trois sites sont évoqués dans cette équation industrielle : Torslanda en Suède, Gand en Belgique et Košice en Slovaquie. Ce dernier doit démarrer en 2027, ce qui donnerait à Volvo une capacité européenne élargie juste avant l’arrivée annoncée des modèles Geely.

Pour Volvo, le partage des lignes répond aussi à un problème très concret : le risque de surcapacités. Une usine coûte cher quand elle ne tourne pas assez. Accueillir des modèles issus de la maison mère peut donc aider à mieux amortir les sites, sans attendre que les seuls volumes Volvo suffisent à remplir les chaînes.

Pour Geely, l’intérêt est encore plus stratégique. Produire en Europe change la perception d’une marque chinoise. Une voiture n’est plus seulement importée de loin : elle est assemblée dans un site connu, avec une logique industrielle européenne et, potentiellement, des délais plus courts.

Zeekr et Lynk&Co ont besoin d’un ancrage local

Les premières marques concernées seraient Lynk&Co et Zeekr, deux labels que Geely positionne sur des segments plus valorisés que l’entrée de gamme. Zeekr pousse une image électrique et premium. Lynk&Co s’est déjà installé en Europe avec une approche différente, entre SUV électrifiés, distribution simplifiée et proximité avec Volvo.

Les modèles les plus faciles à industrialiser ne seraient pas forcément les plus spectaculaires. Les Zeekr X et Lynk&Co 02 apparaissent comme des candidats logiques pour Gand, car ils partagent leur base technique avec le Volvo EX30. C’est précisément le genre de détail qui compte : plus les dessous techniques sont proches, plus l’intégration sur une ligne existante devient réaliste.

Les modèles plus imposants, comme les grands SUV Zeekr 8X ou 9X, semblent moins prioritaires pour l’Europe. Le marché européen reste dense, contraint par les prix, les normes, les centres-villes et les coûts d’usage. Un crossover compact, un SUV familial bien placé ou un break électrique peuvent avoir plus de sens qu’un très gros SUV pensé pour d’autres marchés.

Exemple concret : un conducteur français qui regarde aujourd’hui un SUV électrique compact peut hésiter entre une marque européenne connue, une Tesla, une BYD ou une nouvelle marque chinoise encore peu identifiée. Si un Zeekr ou un Lynk&Co est assemblé dans une usine Volvo en Belgique ou en Suède, l’argument change. Le client ne voit plus seulement une nouveauté chinoise : il voit une voiture liée à une base industrielle européenne et à un groupe déjà installé.

Un choix industriel qui vise aussi BYD

La décision s’inscrit dans une offensive plus large. Geely veut accélérer en Europe et ne cache pas son ambition face à BYD, devenu la référence chinoise à battre sur l’électrique et l’hybride rechargeable. La bataille ne se joue plus seulement sur le prix ou l’autonomie : elle se joue aussi sur la capacité à produire près des marchés visés.

C’est là que Volvo devient une pièce maîtresse. Geely n’a pas besoin de partir de zéro avec une usine totalement nouvelle pour chaque marque. Le groupe peut s’appuyer sur un constructeur européen reconnu, sur des sites existants et sur des plateformes déjà partagées. Cette méthode est moins spectaculaire qu’une grande annonce d’usine, mais elle peut être plus rapide à déployer.

Elle pose aussi une question intéressante pour le marché européen : à partir de quand une voiture chinoise assemblée chez Volvo cesse-t-elle d’être perçue comme une importation lointaine ? Pour les acheteurs, la réponse dépendra du prix, de la fiabilité, de la garantie, du réseau et de la disponibilité des pièces. Pour Geely, l’objectif est clair : réduire les freins un par un.

Le point à surveiller sera maintenant la répartition exacte des modèles entre les sites. Gand paraît cohérent pour les véhicules proches du Volvo EX30. Košice pourrait offrir de nouvelles capacités à partir de 2027. Torslanda, plus symbolique, reste associé à l’ancrage suédois de Volvo. Rien n’indique encore officiellement quels modèles iront précisément sur quelle ligne.

Si Geely réussit ce basculement, l’Europe ne sera plus seulement un marché de conquête pour ses marques. Elle deviendra une base de production. Et c’est souvent à ce moment-là qu’un constructeur commence vraiment à s’installer dans le paysage.