Deux places, 2,79 m et 300 km annoncés : Smart prépare une citadine électrique radicale

Smart prépare une citadine électrique qui refuse de grossir : deux places, 2,79 m de long et jusqu’à 300 km annoncés, la future #2 veut remettre la vraie voiture urbaine au centre du jeu.

Le marché automobile adore parler de citadines, mais beaucoup finissent par ressembler à de petites polyvalentes. Plus longues, plus lourdes, plus chères, souvent pensées pour tout faire à la fois. La future Smart #2 prendrait le chemin inverse.

Avec ce modèle attendu pour 2027, Smart reviendrait à son idée la plus forte : une voiture minuscule, biplace, facile à garer, conçue d’abord pour les trajets urbains. Pas une Renault 5 bis. Pas un mini-SUV. Une héritière assumée de la Fortwo.

Une Smart #2 qui mise tout sur le gabarit

Le chiffre qui change tout, c’est 2,79 m. À ce niveau-là, on ne parle plus simplement d’une petite voiture électrique. On parle d’un objet automobile pensé pour les centres-villes denses, les places de parking courtes et les manœuvres répétées.

La Smart #2 serait strictement biplace. Ce choix peut sembler radical en 2026, surtout face aux citadines électriques cinq portes qui veulent séduire les familles, les jeunes actifs et les retraités avec une seule proposition. Mais c’est justement ce qui rend le projet intéressant.

Une voiture de moins de trois mètres ne cherche pas à remplacer une compacte. Elle répond à un usage précis : aller au travail, traverser une ville, stationner vite, consommer peu d’espace et ne pas transporter une banquette arrière vide toute l’année.

Cas concret : pour un conducteur qui parcourt 25 km par jour entre son domicile, son bureau et quelques courses, une biplace compacte peut avoir plus de sens qu’une citadine polyvalente de plus de quatre mètres. Le vrai bénéfice n’est pas sur autoroute. Il se joue dans la rue, au moment de faire demi-tour ou de trouver une place.

300 km annoncés, mais une promesse à lire avec prudence

La fiche technique évoquée tourne autour d’une batterie de 35,7 kWh et d’une autonomie pouvant atteindre 300 km WLTP. Sur le papier, c’est cohérent avec une voiture aussi courte, probablement plus légère qu’une citadine électrique classique.

Il faut tout de même lire cette autonomie pour ce qu’elle est : une valeur annoncée. Le cycle WLTP reste un repère utile, mais l’usage réel dépendra de la vitesse, de la température, du chauffage, des pneus et du style de conduite. En ville, une petite batterie peut être très efficace. Sur voie rapide en hiver, l’écart peut vite se creuser.

Smart viserait aussi une recharge rapide de 20 à 80 % en environ 20 minutes. Là encore, le format de batterie aide : moins de capacité à remplir, donc une pause potentiellement plus courte. Mais la puissance maximale ne dit pas tout. La courbe de charge réelle comptera autant que le chiffre affiché.

Ce positionnement tranche avec une partie de la concurrence. La Hyundai Inster, la BYD Dolphin Surf ou la Renault 5 électrique misent davantage sur la polyvalence, les portes arrière, le coffre et l’usage familial occasionnel. La Smart #2, elle, semble vouloir assumer une autre définition de la mobilité électrique : moins de voiture, mais plus adaptée à la ville.

Le prix décidera si cette idée peut vraiment fonctionner

Le point le plus sensible reste absent : le tarif. Sans prix, impossible de savoir si la Smart #2 sera une vraie alternative accessible ou une curiosité urbaine réservée à ceux qui acceptent de payer cher un format très spécialisé.

C’est là que la comparaison avec la Renault 5 devient délicate. La française a pour elle une image forte, cinq places, un design rétro et une offre pensée pour toucher large. La Smart #2 devra convaincre autrement : par l’encombrement, la simplicité d’usage, l’agilité et peut-être un coût d’utilisation contenu.

Le pari n’est pas absurde. Les villes européennes réduisent l’espace disponible pour l’automobile, les zones à faibles émissions progressent, et beaucoup de trajets quotidiens se font encore avec des voitures trop grandes pour leur usage réel. Une biplace électrique courte peut donc retrouver une logique.

Mais Smart devra éviter un piège : vendre une voiture ultra-urbaine au prix d’une vraie polyvalente. Si le tarif reste haut, le discours sur la simplicité perdra une partie de sa force. Si le prix est bien placé, la #2 pourrait au contraire rappeler qu’une citadine électrique n’a pas besoin de singer un SUV pour être désirable.

La présentation de la version de série est attendue avant une commercialisation en 2027. D’ici là, trois questions devront être tranchées : le prix, l’autonomie homologuée définitive et la disponibilité réelle en France. C’est seulement avec ces réponses que l’on saura si la Smart #2 est une bonne idée de designer ou une vraie solution pour les automobilistes urbains.