En 1996, Chrysler, aujourd’hui intégrée à Stellantis, présentait le CCV, un concept qui réinventait la 2CV pour le marché chinois avec une carrosserie en plastique PET et un moteur de tondeuse. Trente ans avant que Citroën ne tente sa propre résurrection électrique.
Pendant que Citroën prépare le grand retour de la 2CV électrique en 2028, peu savent qu’une autre marque du groupe Stellantis avait déjà tenté, et échoué, à ressusciter l’esprit de la voiture populaire française, trente ans plus tôt.
Quand Chrysler a importé une 2CV pour réinventer la voiture populaire
Tout commence avec un homme et une 2CV importée aux États-Unis. En 1987, François Castaing, alors directeur produit chez Chrysler, après un passage chez AMC, importe une 2CV pour la montrer à ses ingénieurs. Son objectif : leur faire comprendre ce que signifie concevoir une voiture vraiment minimaliste. Légère, simple, accessible. L’archétype.
La 2CV Citroën, produite de 1948 à 1990 à près de 3,9 millions d’exemplaires, incarne cette philosophie mieux que n’importe quel autre véhicule du XXᵉ siècle. Castaing le sait. Il veut que ses équipes le comprennent par le toucher, pas par un mémo.
L’idée germe pendant presque une décennie. En 1996, elle prend forme au salon de Francfort sous le nom de CCV, Composite Concept Vehicle. La cible : le marché chinois, en pleine explosion économique. Le prix visé : 5 000 dollars, soit une voiture accessible aux classes moyennes émergentes de Pékin ou Shanghai.
Le parallèle avec la 2CV n’est pas une coïncidence de design : c’est une filiation assumée. Une marque américaine se tournait vers une icône française pour concevoir une voiture destinée à la Chine, ce seul fait dit tout sur le statut universel de la 2CV. Découvrez notre article sur Stellantis face à un rappel : faut-il vraiment imiter le bruit d’un V8 sur une voiture électrique ?
Un moteur de tondeuse et une carrosserie en plastique : les audaces du CCV
Sur le papier, les choix techniques du CCV sont proprement stupéfiants. La carrosserie est entièrement moulée en plastique PET, du Polyéthylène Téréphtalate, le même matériau que les bouteilles d’eau. Elle ne pèse que 95 kg. C’est une prouesse structurelle autant qu’une provocation industrielle.
Sous le capot, Chrysler a fait un choix encore plus radical. Le moteur est un bicylindre Briggs & Stratton, le fabricant américain dont les moteurs équipent habituellement les tondeuses à gazon. Pas une métaphore. Un vrai moteur de tondeuse, adapté pour propulser un véhicule urbain.
Ce n’est pas de la désinvolture. C’est une cohérence conceptuelle totale : minimalisme assumé et accessibilité radicale, exactement l’ADN de la 2CV originale transposé aux aspirations industrielles des années 1990. Chrysler ne cherchait pas à impressionner les ingénieurs de Francfort. Il cherchait à vendre une voiture à 5 000 dollars à un ouvrier de Chengdu.
La légèreté du plastique PET réduisait les coûts de fabrication et de transport. Le moteur Briggs & Stratton garantissait une maintenance à portée du premier mécanicien de quartier. Chaque choix technique servait le prix cible. Génie industriel ou folie : la réponse dépendait entièrement du marché.
Pourquoi la Chine a rejeté le minimalisme de Chrysler
Le CCV n’a jamais quitté le stade du concept. Les études de marché menées par Chrysler en 1997 ont livré un verdict sans appel : les consommateurs chinois préféraient des voitures valorisantes plutôt que le minimalisme assumé du concept.
C’est le paradoxe cruel des marchés émergents. Les classes moyennes qui accèdent pour la première fois à l’automobile ne veulent pas une voiture qui ressemble à ce qu’elles cherchent à dépasser. Elles veulent une voiture qui ressemble à ce qu’elles aspirent à devenir. Une carrosserie en plastique et un moteur de tondeuse, aussi ingénieux soient-ils, racontent la mauvaise histoire.
La 2CV originale avait fonctionné en France parce que la France de 1948 était un pays dévasté par la guerre, où l’accessibilité primait sur le prestige. La Chine de 1996 était un pays en ascension, où le prestige primait sur l’accessibilité. Chrysler avait appliqué la bonne formule au mauvais contexte.
Le projet n’a jamais abouti à une production en série. Le CCV est resté une pièce de musée, une note de bas de page dans l’histoire industrielle de Chrysler. Aujourd’hui, Citroën reprend une ambition comparable avec la 2CV électrique annoncée pour 2028, à moins de 15 000 euros. Elle sera assemblée en Italie, dans l’usine de Pomigliano d’Arco, aux côtés d’une nouvelle petite Fiat Panda rétro. Le marché visé cette fois : l’Europe, pas la Chine. Xavier Chardon, directeur général de Citroën, la décrit comme « une vraie voiture populaire conçue pour la vie quotidienne ».
La 2CV électrique de Citroën vise l’Europe de 2028, pas la Chine de 1996. Mais les consommateurs européens d’aujourd’hui ont-ils vraiment des aspirations différentes de celles des Chinois d’alors — ou veulent-ils eux aussi une voiture qui raconte une ascension ?
