La voiture électrique ne suffit pas à expliquer le trou fiscal annoncé, c’est tout le modèle automobile français qui s’érode

Le manque à gagner fiscal attendu avec la transition électrique ne serait qu’à moitié des voitures sans carburant : la France voit surtout s’affaiblir un système automobile bâti autour de la pompe.

Le chiffre attire immédiatement l’attention : à poids fiscal constant, il pourrait manquer environ 8 milliards d’euros en 2030, puis 22 milliards en 2035. Pourtant, présente cette évolution comme la simple conséquence du passage à la voiture électrique masque une partie du problème.

Le Baromètre de la fiscalité routière 2026 de l’Institut Mobilités en Transition, un document de 80 pages comprenant 38 recommandations, attribue environ la moitié de l’érosion projetée à l’électrification du parc. Le reste serait notamment de taxes non indexées sur l’inflation et de carburants bénéficiant de régimes fiscaux réduits.

Les 67,5 milliards d’euros ne viennent pas tous des carburants

La fiscalité routière aurait rapporté 67,5 milliards d’euros en 2025 à l’État, aux collectivités territoriales et à la Sécurité sociale. Cette somme représentait 4,6 % de l’ensemble des recettes du secteur public.

Le carburant reste la pièce maîtresse du système. L’accise sur les produits pétroliers et le gaz naturel, qui a réussi à la TICPE, pèserait 27,7 milliards d’euros. Elle fournirait ainsi 41 % des recettes routières étudiées. La TVA prélevée sur les carburants ajouterait 8,9 milliards d’euros.

La route génère cependant bien d’autres prélèvements. Le total comprend également la TVA à l’achat des véhicules, la fiscalité des assurances, les frais d’immatriculation, les pénalités et les contributions acquittées par les entreprises.

L’électrification agit directement sur la première source de recettes. Une voiture électrique ne consomme ni essence ni essence, tandis que l’électricité utilisée pour la recharge reste nettement moins taxée. Mais elle n’efface pas la TVA sur le véhicule, l’assurance, les pénalités ou les autres taxes liées à sa détention.

À règles limitées, le poids des recettes routières dans les finances publiques passerait de 4,6 % en 2025 à 4,2 % en 2030, puis à 3,4 % en 2035. Les 22 milliards annoncés correspondant donc à la somme qu’il devrait trouver en 2035 pour conserver la même contribution proportionnelle qu’en 2025, et non à une disparition pure et simple de toutes les recettes liées à l’automobile.

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L’électrique ne représente que la moitié de l’érosion fiscale

La distinction change la lecture du dossier. Selon les estimations de l’Institut Mobilités en Transition, l’essor des voitures électriques expliquerait environ la moitié de la baisse projetée. Les quelque 11 milliards d’euros restants en 2035 seraient liés à d’autres faiblesses du modèle fiscal.

La non-indexation de certaines taxes sur l’inflation réduit progressivement leur rendement réel. Le développement de carburants est soumis à des taux réduits qui pèsent également sur les recettes. Même avec une électrification moins rapide que prévue, ces deux mécanismes continuaient donc d’éroder la contribution automobile.

Taxer davantage l’électricité ne permettra pas de reproduire facilement le fonctionnement de la fiscalité pétrolière. Une augmentation générale toucherait les logements chauffés à l’électricité et les entreprises. Une taxe réservée à la recharge automobile demanderait de distinguer les kilowattheures envoyés dans la batterie de ceux consommés par le reste du foyer.

Cette option réduirait aussi l’avantage économique recherché avec la voiture électrique. L’État aiderait son acquisition tout en réduisant son coût d’utilisation. Pendant la période de transition, ce transfert direct de la pompe vers la prise apparaît donc particulièrement délicat.

La taxation au kilomètre pose un autre problème de répartition. Elle contribuerait davantage aux automobilistes qui roulent beaucoup, y compris ceux qui vivent loin de leur emploi ou ne disposent pas d’une alternative crédible. Les ménages installés dans les zones peu denses acquittaient déjà 26 % de fiscalité routière supplémentaire en moyenne, notamment parce qu’ils parcourent davantage de kilomètres et possédaient plus souvent plusieurs véhicules.

La future fiscalité pourrait viser la détention plutôt que l’usage

La piste centrale consisterait à déplacer une partie des prélèvements vers une redevance annuelle sur les véhicules à partir de 2030. Tous les modèles motorisés pourraient être concernés, y comprendre les voitures 100 % électriques.

Le montant ne dépendrait pas uniquement de la motorisation. La masse, la consommation énergétique, l’origine de fabrication et la réparabilité pourraient entrer dans le calcul. Les revenus du ménage, son lieu de résidence et le nombre de véhicules possédés serviraient à corriger les écarts sociaux et territoriaux.

Les ordres de grandeur avancés atteignent 140 euros par voiture en moyenne en 2030, puis 260 euros en 2035. Il ne s’agit pas d’un barème arrêté. Ces montants correspondant aux recettes que la redevance devrait produire pour participer au remplacement des prélèvements en déclin.

Les simulations illustrent une amplitude considérable. Un ménage très modeste vivant en zone rurale ou périurbaine, équipé d’une seule voiture électrique légère assemblée en Europe avec une batterie européenne, pourrait payer 30 euros par an en 2030. Un ménage figurant parmi les 20 % les plus modestes, dans le même type de territoire et avec un ancien modèle thermique de masse moyenne, serait autour de 70 euros.

À l’opposé, la contribution pourrait atteindre 910 euros pour un ménage propriétaire aux 20 % les plus aisés, vivant en centre-ville, possédant plusieurs véhicules et utilisant une voiture thermique ancienne et lourde. La redevance deviendrait alors un outil de redistribution autant qu’un prélèvement automobile.

Cette dimension sociale compte déjà dans le système actuel. Un ménage français acquitterait environ 1 540 euros de fiscalité routière par an en 2025, soit 940 euros par véhicule. L’effort représente 1,9 % du revenu disponible pour la moitié la plus modeste des ménages, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée.

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Conclusion

Pour atteindre les objectifs étudiés, la redevance annuelle devrait générer environ 9 milliards d’euros en 2030 et 17 milliards en 2035. Une partie remplacerait cependant les taxes à la détention déjà payées, notamment par les entreprises.

La voiture électrique accélère donc la nécessité d’une réforme, mais elle n’en est pas l’unique cause. Le point fragile se trouve dans la dépendance historique des finances publiques aux litres de carburant vendus, alors que l’inflation, les régimes réduits et l’évolution du parc diminuent simultanément ce rendement. Le débat porte désormais sur la répartition des 22 milliards manquants, entre usagers fréquents, propriétaires de véhicules, entreprises et budget général.