Un V10 qui grimpe à 15 000 tr/min et un V16 pour Bugatti : ce nom oublié de la Formule 1 vient de retrouver la plus belle période de son histoire

Longtemps relégué dans l’ombre des grands constructeurs, un motoriste britannique légendaire signe aujourd’hui les moteurs les plus démesurés de la planète et rappelle à tout le monde que le moteur à explosion est encore très loin d’avoir tiré sa révérence.

Il y a des noms qui suffisent à faire briller les yeux des passionnés. Celui-là a offert des victoires à Ayrton Senna et des titres à Michael Schumacher, avant de s’effacer sans bruit pendant quelques années. Le revoilà pourtant propulsé au sommet, associé aux voitures les plus folles du moment. Et son directeur commercial jure que l’ambiance dans les ateliers n’a jamais été aussi électrique.

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Un nom qui résonne dans toute l’histoire de la course

Avant de devenir une marque confidentielle réservée à une poignée d’initiés, cette maison anglaise a écrit quelques-unes des plus belles pages du sport automobile. Son fameux bloc des années 1960 a équipé d’innombrables monoplaces et bouleversé la Formule 1, au point de servir carrément d’élément de structure au châssis, une astuce que l’on retrouve encore sur des voitures de légende. Des décennies plus tard, ses ingénieurs décrochaient toujours des victoires historiques aux côtés des plus grands pilotes. Cet héritage de piste reste, aujourd’hui encore, son carburant le plus précieux.

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Le moteur qui fait battre le cœur de la Red Bull RB17

Sa dernière réalisation spectaculaire se niche sous la carrosserie de la Red Bull RB17, une hypercar de circuit imaginée avec le maître de l’aérodynamique Adrian Newey. En son centre bat un V10 atmosphérique capable de grimper jusqu’à 15 000 tr/min, un régime que l’on croyait rangé pour de bon au rayon des souvenirs des années 1990. L’entendre hurler pour la première fois ailleurs que sur un banc d’essai a été, de l’aveu même de l’équipe, un moment d’émotion pure qui a rappelé à tout le monde pourquoi ce métier fait rêver.

Des chiffres qui donnent le vertige

Pour mesurer le niveau de folie de ces mécaniques, il suffit de regarder les données brutes. Chaque projet repousse une frontière que l’industrie jugeait infranchissable, entre régimes stratosphériques et poids plume. Petit tour d’horizon de ce qui sort aujourd’hui de ces ateliers, où l’on ne recule décidément devant aucune performance extrême :

Modèle	Architecture	Le détail qui impressionne
Red Bull RB17	V10 atmosphérique	S’envole à 15 000 tr/min
GMA T.50	V12 atmosphérique	Zone rouge à 12 100 tr/min
Aston Martin Valkyrie	V12 atmosphérique	À peine 205 kg sur la balance
Bugatti Tourbillon	V16	Une architecture inédite sur route

Pourquoi ces projets d’exception nous concernent tous

On pourrait croire que ces moteurs de rêve n’ont aucun rapport avec la voiture garée en bas de l’immeuble. Ce serait une erreur. Les trouvailles conçues pour ces bolides d’élite finissent presque toujours par ruisseler jusqu’aux modèles de grande série. Cette entreprise a par exemple popularisé les culasses à quatre soupapes par cylindre, aujourd’hui banales sur nos berlines. La RB17 inaugure même un rappel des soupapes à air comprimé plutôt que par ressort, une technologie de pointe empruntée à la Formule 1, indispensable dès qu’un moteur tourne aussi vite.

Une période creuse vite oubliée

Le parcours n’a pourtant rien d’une ligne droite. Après ses gloires en compétition, la société a traversé les années 2000 dans un rôle bien plus discret de bureau d’études, très loin des projecteurs. Une véritable traversée du désert que son directeur commercial, entré dans la maison en 1990, résume comme une parenthèse nettement moins exaltante. C’est précisément ce long passage à vide qui rend le retour actuel si savoureux pour ceux qui ont connu, de l’intérieur, les deux âges d’or de la maison.

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Et maintenant, jusqu’où peut-on aller ?

Reste la question qui brûle les lèvres : comment frapper plus fort qu’un V12 hurlant ou qu’un V16 taillé pour Bugatti ? Interrogé sur le moteur de ses rêves, le patron commercial marque une pause, puis évoque du bout des lèvres une architecture en H, soit deux blocs à plat empilés l’un sur l’autre, comme l’osait l’écurie BRM à la fin des années 1960. Le moteur rotatif, lui, demeure hautement improbable. La maison préfère miser sur le piston, qu’elle prépare déjà à l’hydrogène et aux carburants synthétiques.

Source : Goodwood Festival of Speed