Après avoir abandonné sa technologie de prolongateur d’autonomie en 2018, BMW regarde de loin Ford et Renault relancer les EREVs en Europe, portés par le succès chinois et les limites réelles des hybrides rechargeables classiques.
Ford et Renault misent massivement sur les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREVs), une technologie que BMW a jugée obsolète il y a six ans. Pour les propriétaires de gros SUV urbains, cette décision est concrète : moins de batterie massive, plus de flexibilité, des émissions réelles plus proches des valeurs annoncées. Mais pourquoi deux géants automobiles relancent-ils ce que le leader allemand a délibérément enterré ? La réponse tient en un constat : BMW avait parié sur le changement de comportement des conducteurs. Ford et Renault ont parié sur leur inertie.
Pourquoi BMW a abandonné les EREV et ce que le marché a contredit
En 2018, BMW tire le rideau sur la version REx de son i3 en Europe, avant d’arrêter définitivement la production mondiale de l’i3 en juillet 2022. La décision est nette, assumée, et formulée sans ambiguïté : « the time for REx has passed ». Le constructeur munichois invoque deux arguments solides. D’abord, la batterie de l’i3 est passée de 33 kWh à 42,2 kWh bruts, portant l’autonomie WLTP à environ 285 km (177 miles). Ensuite, le réseau Ionity commence à maillier l’Europe. Pourquoi embarquer un moteur thermique d’appoint quand la recharge rapide devient accessible ?
La logique repose sur une hypothèse : les conducteurs adopteront les comportements que l’infrastructure rend possibles. BMW n’avait pas tort sur les faits, le réseau de recharge s’est développé, les batteries ont progressé.
Mais le marché réel a contredit une partie du raisonnement. De nombreux propriétaires de PHEV ne rechargent pas régulièrement leur véhicule. Résultat : leur moteur thermique tourne bien plus souvent que prévu, et leurs émissions réelles dépassent largement les valeurs homologuées. BMW avait parié sur un changement de comportement qui ne s’est pas produit à l’échelle attendue. Découvrez notre article sur la nouvelle Renault 4 E-Tech : l’électrique rétro qui veut conquérir les familles dès 29 990 €.
Pendant ce temps, les marques chinoises ont tiré une conclusion différente. Pendant la pandémie, elles ont relancé les EREVs avec une architecture modernisée : une grande batterie pour les trajets quotidiens, un petit moteur thermique pour les longs parcours. Le succès a été immédiat sur le marché intérieur chinois. Ford et Renault ont observé. Et ils ont pris des notes.
Ford et Renault relancent les EREVs : deux stratégies, une même conviction
« Electric vehicles are of course part of our portfolio, but the broader spectrum of electrification – from full hybrids to plug-in hybrids and next-generation EREVs – will play a very significant role », déclare Jim Baumbick, vice-président en charge des programmes produits et de la stratégie chez Ford. Le ton est mesuré, mais le message est clair : Ford ne mise plus uniquement sur le tout-électrique pur.
Ce positionnement n’est pas théorique. Ford a déjà déployé une version EREV du Bronco en Chine, équipée d’un moteur 1.5L turbo associé à une batterie de 44 kWh. La technologie est opérationnelle. Le marché chinois a servi de laboratoire. L’Europe est la prochaine étape.
Baumbick va plus loin. Ces véhicules, dit-il, « can bring about a fundamental change ». Ce n’est pas le langage d’un constructeur qui teste prudemment une niche. C’est celui d’un groupe qui repositionne une partie de sa stratégie électrique, d’autant que Ford traverse une période difficile sur sa division électrique Ford Model e, avec des pertes significatives qui rendent les alternatives économiquement attractives.
Du côté de Renault, le discours est identique dans la conviction, différent dans l’approche. François Provost, dirigeant de Renault, formule l’argument avec une franchise rare : « For large vehicles, it makes sense to use plug-in hybrids or range extenders, because it’s completely insane to have 2.5 or 2.7-ton cars driving through city centers every day. » L’objectif annoncé est concret : 200 km d’autonomie électrique pour les EREVs Renault.
Deux constructeurs concurrents, deux marchés d’origine différents, une même technologie cible : ce type de convergence signale généralement un changement de fond, pas une coïncidence.
EREVs vs PHEV : pourquoi la technologie abandonnée pourrait être plus efficace
Un PHEV classique fonctionne en mode hybride : le moteur thermique peut propulser directement les roues. Un EREV fonctionne différemment. Le moteur thermique ne touche jamais aux roues. Il génère uniquement de l’électricité pour recharger la batterie ou alimenter le moteur électrique. La chaîne de traction reste 100 % électrique en toutes circonstances.
Cette distinction technique a des conséquences comportementales importantes. Un conducteur de PHEV qui ne recharge jamais transporte une batterie lourde inutilement, pendant que son moteur thermique tourne en permanence. L’efficacité s’effondre. Les émissions réelles explosent par rapport aux valeurs homologuées.
Avec un EREV, le problème est structurellement différent. Même sans recharge régulière, le moteur thermique travaille dans sa plage d’efficacité optimale, il génère de l’électricité à régime constant, pas en réponse aux variations de la demande de traction. Le rendement global reste meilleur qu’un PHEV mal utilisé.
Pour les gros SUV urbains de 2,5 à 2,7 tonnes, l’argument économique s’ajoute à l’argument technique. Équiper ces véhicules d’une batterie suffisante pour 400 à 500 km d’autonomie pure représente un coût et un poids considérables. Une batterie de 44 kWh couplée à un petit moteur thermique, comme sur le Bronco EREV de Ford, offre 200 km d’autonomie électrique, suffisant pour couvrir 80 % des trajets quotidiens selon Renault, sans alourdir ni renchérir le véhicule de manière prohibitive.
C’est précisément le calcul que BMW avait écarté en 2018. Le constructeur allemand avait misé sur la montée en puissance des batteries et du réseau de recharge. Ces deux tendances se sont vérifiées. Mais elles n’ont pas suffi à changer les comportements de recharge, ni à rendre économiquement viable une batterie massive dans chaque grand SUV.
Conclusion
BMW n’avait pas tort en 2018, mais le marché réel a contredit ses hypothèses comportementales, et Ford comme Renault en ont tiré les conséquences. La relance des EREVs n’est pas une nostalgie technologique : c’est une réponse pragmatique aux limites comportementales des PHEV et aux réalités économiques des gros SUV urbains. Si vous conduisez un gros SUV en ville et rechargez rarement votre voiture, un EREV à 200 km d’autonomie électrique couvre 80 % de vos trajets quotidiens sans que vous ayez à changer quoi que ce soit à vos habitudes. C’est précisément ce que le PHEV promettait et ne tenait pas.
