Près de trois fois moins chère que l’e-208 GTi, la dernière 308 GTi thermique se montre nettement plus polyvalente

À moins de 17 000 € en occasion, la dernière Peugeot 308 GTi thermique oppose un rapport prix-performances-polyvalence redoutable à la nouvelle e-208 GTi électrique, bien plus chère à l’achat et moins polyvalente au quotidien.

Le label GTi est de retour dans la gamme Peugeot, posé pour la première fois sur une citadine 100 % électrique, l’e-208. Une réussite sur le fond, mais grevée par deux handicaps : une autonomie très réduite et des tarifs assez salés.

En face, la dernière représentante de la lignée thermique, la 308 GTi de deuxième génération, a subi une décote bien plus forte que ses rivales. Elle devient le plan malin du moment pour qui veut une sportive polyvalente sans exploser le budget.

Sous 17 000 € : la décote qui fait de la 308 GTi II une affaire

Produite entre 2016 et 2020, la 308 GTi II se trouve désormais sous la barre des 17 000 € avec moins de 100 000 km au compteur. La fourchette la plus courante se situe entre 15 000 et 17 000 €. En acceptant d’approcher les 150 000 km, on peut même ponctuellement descendre sous les 12 000 €.

À kilométrage identique, la Renault Mégane R.S. conserve nettement mieux sa valeur. Que l’on vise la troisième ou la quatrième mouture de la compacte au losange, il faut débourser sensiblement plus. La décote de la sochalienne, nettement plus prononcée, la rend particulièrement accessible sur le marché de la seconde main.

Face à elle, l’e-208 GTi joue dans une autre cour de prix. La citadine électrique annonce 281 ch et 345 Nm de couple, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, selon les chiffres communiqués par Peugeot. Ses performances sont là, mais son autonomie réduite et son ticket d’entrée élevé compliquent le calcul. Pour un prix d’achat près de trois fois plus bas, la thermique rend la comparaison assez cruelle.

Le 1.6 revu par Peugeot Sport : fiabilité rassurante, pièces à surveiller

Le 1.6 THP n’a pas toujours eu bonne presse. Conçu avec BMW et Mini, ce quatre-cylindres a connu des soucis de chaîne de distribution, de pompe haute pression et d’autres défaillances plus ou moins récurrentes sur ses premières générations.

La 308 GTi II profite en revanche de l’une des dernières évolutions du bloc, retravaillée par Peugeot Sport, un département né en octobre 1981 et qui a toujours traité le sport comme un accélérateur de progrès. Pistons forgés, bielles spécifiques renforcées : malgré une puissance élevée pour un « petit » 1.6, 270 ch au lancement, la robustesse est au rendez-vous. Le tendeur de chaîne de distribution a en plus été nettement amélioré depuis les premières versions.

Avant ce retour du label GTi, Peugeot avait tenté l’intermède PSE (Peugeot Sport Engineered), inauguré sur une 508 hybride rechargeable de 360 ch. Une parenthèse jugée décevante, qui rend le retour d’une vraie GTi d’autant plus attendu.

Quelques points restent néanmoins à surveiller. Des propriétaires signalent des remplacements prématurés de catalyseur ou d’embrayage, des pièces chères à changer. Les grands disques de frein avant sont jugés onéreux, et les bougies réclament une vigilance particulière après quelques cas de casse moteur. Le système multimédia, lent et sujet aux bugs, n’arrange rien sur une voiture qui pilote beaucoup de fonctions par l’écran tactile.

Avant d’acheter, mieux vaut fuir les exemplaires sans factures ou trop modifiés, se méfier des véhicules qui changent de main trop souvent et vérifier le kilométrage via Histovec, le site officiel et gratuit. Retrouvez notre article sur les meilleures bornes de recharge pour voiture électrique.

Polyvalente au quotidien, moins démonstrative qu’une pure GTI

Moyennant ces précautions, la 308 GTi II se montre étonnamment civilisée. Assez silencieuse, plutôt confortable, pas trop gourmande en carburant et dotée d’un coffre très logeable, elle se prête à un usage quotidien sans difficulté. Son châssis incisif, son freinage puissant et endurant, son moteur performant dès les bas régimes et son différentiel à glissement limité de série suffisent à remettre le sourire une fois la route dégagée.

Elle pèse même moins lourd que la nouvelle e-208 GTi, handicapée par sa batterie. Le léger restylage de 2017 ne change rien à l’équation, pas plus que la baisse de puissance de 270 à 263 ch en fin de carrière pour cause de normes antipollution.

La sochalienne n’est pas la plus démonstrative de sa catégorie. Sa sonorité reste trop timide en mode Normal et trop artificielle en mode Sport, son train arrière peut paraître trop figé aux adeptes des GTI à l’ancienne, et l’amortissement se montre perfectible sur chaussée bosselée. Les places arrière sont également peu spacieuses.

La boîte manuelle à six rapports, seule proposition, accroche un peu et ne procure pas le plaisir de la commande d’une Honda Civic Type R contemporaine. Mais la japonaise, référence mondiale en la matière, se négocie bien plus cher en occasion. Même constat face à la Volkswagen Golf 7 GTi Performance, un peu moins véloce et communicative tout en affichant des tarifs supérieurs. Sur le rapport prix-performances-polyvalence, la 308 GTi II aligne les arguments les plus convaincants de sa génération.

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