La Grande Panda passe à 392 km WLTP et devient plus abordable que la Renault 5 autonomie urbaine

La Fiat Grande Panda passe à 392 km d’autonomie WLTP avec une batterie de 52,8 kWh, et son tarif la place désormais sous une Renault 5 « autonomie urbaine » de 40 kWh, au prix de performances plus modestes.

La citadine italienne repose sur la plateforme Smart Car du groupe Stellantis, la même que celle de la Citroën ë-C3. Sa version électrique troque sa batterie de 43,8 kWh contre un accumulateur lithium-fer-phosphate (LFP) de 52,8 kWh. L’autonomie homologuée grimpe de 318 à 392 km sur le cycle WLTP.

Sur le papier, elle devient donc plus abordable qu’une Renault 5 « autonomie urbaine » de 40 kWh. La contrepartie se lit sous le capot : la Grande Panda conserve 113 ch et 122 Nm de couple, là où la R5 en version 40 kWh aligne 120 ch et 225 Nm.

Une batterie de 52,8 kWh pour 392 km WLTP

Cette batterie LFP n’est pas une nouveauté absolue dans le groupe. Elle équipe déjà les versions « autonomie étendue » des Citroën C3 Aircross et Opel Frontera, deux modèles plus imposants construits sur la même plateforme. Elle diffère des batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC) des Peugeot e-208 et e-2008, de la Citroën ë-C4 ou de la Fiat 600e : le LFP coûte moins cher et vieillit mieux.

Pour rappel, Stellantis s’appuie sur BYD pour les batteries LFP 44 kWh des ë-C3 et Grande Panda de base, commercialisées à partir de mi-2025 sous les 20 000 € (MotorsActu, février 2025).

Le chiffre de 392 km reste une valeur d’homologation. Le cycle WLTP se déroule en laboratoire, à une vitesse moyenne de 46,5 km/h avec une pointe à 131 km/h (IZI by EDF). L’autonomie réelle sur route, notamment sur autoroute, sera plus faible.

Un tarif serré, des performances et un équipement comptés

Cette version démarre à 25 900 € avant déduction de la prime coup de pouce, et à 24 400 € via la remise de la boutique en ligne Fiat. Le configurateur DriveK recense la version 54 kWh de 113 ch à 25 800 €. C’est à peine 2 000 € de plus que la déclinaison 43,8 kWh à dotation identique, et moins qu’une Renault 5 « autonomie urbaine » de 40 kWh.

La batterie plus grosse a un poids : 390 kg, soit 40 kg de plus que la version 43,8 kWh, à cause de la densité énergétique plus faible du LFP. La puissance de 113 ch et le couple de 122 Nm ne promettent rien de percutant en reprise, face aux 120 ch et 225 Nm de la R5 en 40 kWh.

L’équipement de la finition d’accès Pop reste dépouillé : jantes en acier sans enjoliveurs, et un habitacle où l’écran tactile central cède la place à un support de smartphone. Côté praticité, le coffre de 361 l dépasse les 310 l de la Citroën ë-C3 (EVArena). Pour la revente d’occasion, mieux vaut viser au minimum la finition Icône, facturée 26 300 € en promotion, quand le haut de gamme La Prima débute à 27 300 €.

La Citroën ë-C3 reste sur sa stratégie d’accès

L’arrivée de cette batterie pourrait aider la Grande Panda Electric, qui n’a convaincu que 3 384 acheteurs sur les dix premiers mois de l’année en France. C’est environ dix fois moins que la Renault 5 et près de cinq fois moins que la Citroën ë-C3.

Citroën, de son côté, n’adopte pas cette batterie à court terme. Interrogé, le service communication de la marque aux chevrons a répondu : « l’adoption de cette batterie sur [la] ë-C3 n’est pas prévue à court terme. Nous privilégions à ce stade l’accessibilité de l’offre électrique, en proposant 2 tailles de batteries, adaptées selon les usages et le budget de nos clients. » Les deux cousines s’éloignent plutôt qu’elles ne se rapprochent, pour éviter une concurrence interne trop prononcée.

Au bilan, la Grande Panda en 52,8 kWh tient la comparaison avec la Renault 5 sur le rapport prix-autonomie, mais pas sur les performances ni sur la dotation d’entrée de gamme. Pour qui cherche une citadine électrique abordable avec une vraie réserve de kilomètres, elle devient une alternative sérieuse. Pour qui veut du punch ou un équipement complet sans sortir du tarif d’accès, la R5 conserve ses arguments.