Ford et Nissan envisagent de louer leurs lignes de production à des constructeurs chinois. Leurs usines tournent au ralenti, leur rentabilité sur l’électrique s’effondre. L’industrie automobile européenne se réorganise et c’est désormais Pékin qui dicte le rythme.
Ford et Geely : quand l’usine espagnole devient une sous-traitante chinoise
En 2010, Ford vendait Volvo à Geely pour 1,8 milliard de dollars. Une cession que beaucoup avaient jugée précipitée. Seize ans plus tard, le même Geely pourrait s’installer dans l’usine Ford de Valence, en Espagne, pour y assembler ses propres véhicules électriques. Le rapport de force s’est inversé.
Selon des sources proches du dossier, Ford serait en passe de céder une chaîne de montage à Geely dans cette usine valencienne. Le modèle visé est le Geely EX2, un crossover électrique compact. L’objectif est limpide : produire en Europe pour contourner les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques chinois, qui atteignent jusqu’à 35,3% pour Geely spécifiquement. Depuis Valence, le véhicule serait considéré comme européen. Les taxes s’évaporent.
Ford n’a pas confirmé officiellement l’opération. Les discussions restent au stade de pourparlers. Mais les signaux sont concrets : Ford a envoyé une délégation en Chine pour accélérer les négociations, après des rencontres entre dirigeants au Michigan.
Geely n’est pas un acteur marginal. Deuxième constructeur chinois derrière BYD, il a vendu plus de 3 millions de véhicules en 2025. Son portefeuille inclut Zeekr, Lynk & Co, Volvo et Lotus. C’est un groupe qui a les moyens de ses ambitions européennes.
Du côté de Ford, la situation est moins glorieuse. L’usine de Valence tourne en sous-régime. Cologne et Halewood ne vont pas mieux. La rentabilité sur l’électrique en Europe est en crise. Le PDG Jim Farley ne mâche pas ses mots : « L’avance chinoise en électrification et en connectivité est la chose la plus humiliante que j’aie jamais vue. » Louer ses murs à Geely, c’est pragmatique. C’est aussi un aveu.
Nissan à Sunderland : 900 emplois supprimés, une usine à louer aux Chinois
Sunderland a longtemps été le symbole de la réussite industrielle japonaise en Europe. À son apogée, l’usine produisait plus de 500 000 véhicules par an. En 2025, elle n’en a assemblé que 273 174. À peine plus de la moitié de sa capacité historique.
Nissan ferme désormais une ligne de production sur ce site et cherche activement à la remplir. Les candidats pressentis sont Chery et Dongfeng, deux constructeurs chinois en pleine expansion européenne (sources proches du dossier, mai 2026). Le schéma est identique à celui de Valence : une usine occidentale sous-utilisée, une marque chinoise qui veut produire localement pour échapper aux tarifs douaniers.
Les conséquences sociales sont immédiates. Nissan a annoncé 900 suppressions de postes en Europe (Nissan, mai 2026). Ces suppressions précèdent potentiellement l’arrivée d’un locataire chinois avec ses propres méthodes et ses propres conditions.
La logique économique est froide. Nissan ne peut pas remplir ses lignes avec ses propres modèles. Plutôt que de laisser les machines à l’arrêt, le groupe préfère monétiser l’outil industriel. C’est rationnel à court terme. C’est aussi une perte de substance productive difficile à récupérer.
Une tendance de fond : l’Europe devient l’atelier des Chinois
Ford et Nissan ne sont pas des cas isolés. Ils sont les exemples les plus visibles d’un mouvement qui traverse toute l’industrie européenne.
Stellantis a conclu un accord avec Leapmotor pour produire des véhicules de la marque chinoise dans ses usines européennes, la production a démarré à Tychy, en Pologne, et d’autres sites sont à l’étude. En Autriche, l’équipementier Magna explore des accords d’assemblage pour des marques chinoises, dont Xpeng. La carte industrielle européenne se redessine en temps réel.
Les constructeurs chinois ont significativement progressé en Europe, leur part de marché dépassant désormais 5% selon plusieurs analystes sectoriels. Ce n’est plus une menace à venir. C’est une réalité installée.
Ford tente aussi de diversifier ses appuis. Le groupe a signé un partenariat avec Renault pour produire deux véhicules électriques sous marque Ford sur la plateforme Ampère, dans les usines de Douai et Maubeuge, avec une commercialisation prévue à partir de 2027. Une stratégie de survie qui consiste à s’appuyer sur la compétitivité industrielle d’un partenaire plutôt que de tout porter seul.
Le fil conducteur est le même partout : les constructeurs occidentaux ne peuvent plus financer seuls la transition électrique à des coûts compétitifs. Ils louent, ils sous-traitent, ils partagent. Les Chinois, eux, avancent.
L’industrie automobile européenne ne concurrence plus les Chinois sur leur terrain elle devient leur terrain. Ce repositionnement n’est pas temporaire : les usines occidentales se reconvertissent en capacités de production pour des marques chinoises, tandis que l’emploi local se contracte. Dans cinq ans, combien d’usines européennes produiront-elles des véhicules sous marque chinoise plutôt que sous marque occidentale ?
