La Leapmotor B05, berline électrique compacte assemblée en Espagne, s’installe sur le marché français à partir de 25 400 € avec mini prime CEE, soit 8 000 à 10 000 € de moins que la Renault Mégane E-Tech (35 900 €) et la Volkswagen ID.3 Neo (34 990 €), forçant les constructeurs européens à réagir en urgence.
Depuis avril 2026, la Leapmotor B05 est en vente en Europe via le réseau Stellantis. Son prix remet en question la stratégie tarifaire de Renault et Volkswagen, et révèle un avantage structurel chinois que le Vieux Continent peine à combler.
Leapmotor B05 : la berline électrique qui casse les prix européens
25 400 euros. C’est le prix d’entrée de la Leapmotor B05 en France, mini prime CEE déduite. En Espagne, Italie et Pologne, elle démarre à 26 900 €. Dans les deux cas, elle passe sous la barre symbolique des 30 000 €.
En face, la Volkswagen ID.3 Neo s’affiche à 34 990 € et la Renault Mégane E-Tech 2026 à 35 900 €. L’écart atteint 8 000 à 10 000 € selon les marchés. Sur ce segment, c’est un gouffre.
La B05 n’est pas une voiture au rabais sur le papier. Elle développe 215 bhp (environ 160 kW), abat le 0-100 km/h en 6,7 secondes et accepte une charge rapide jusqu’à 174 kW. Son autonomie WLTP est annoncée à environ 480 km, mais le test réel de Sam Sheehan pour Autocar (juin 2026) mesure environ 420 km en usage mixte, un chiffre honnête pour ce segment.
Ce positionnement est rendu possible par un montage industriel précis. La B05 est assemblée dans une usine Stellantis en Espagne, ce qui lui permet de contourner les droits de douane européens sur les véhicules électriques importés directement de Chine. Stellantis détient 21 % de Leapmotor depuis 2023, pour un investissement de 1,5 milliard d’euros. Ce partenariat lui ouvre aussi le réseau de distribution Peugeot, Citroën, Opel et Fiat en Europe.
La B05 présente un design soigné et un confort de conduite reconnu. Mais elle accuse des faiblesses réelles : un coffre de 345 litres, inférieur à la Mégane (440 L) et à l’ID.3 Neo (380 L), une interface entièrement tactile sans boutons physiques, et des systèmes ADAS jugés intrusifs lors des tests. Ces points méritent d’être pesés avant toute décision d’achat.
Mais comment Leapmotor parvient-elle à afficher un tel écart de prix ? La réponse réside dans les avantages structurels de la production chinoise, et c’est là que la menace devient réelle pour l’Europe.
Pourquoi la Chine produit ses électriques 30 à 40 % moins cher : l’avantage structurel qui inquiète Bruxelles
L’écart de prix ne s’explique pas par du dumping sauvage, mais par une structure industrielle fondamentalement différente.
Le Haut-Commissariat au Plan français a publié en février 2026 un rapport qui chiffre l’écart : la Chine produit ses voitures électriques 30 à 40 % moins cher qu’en Europe. Deux facteurs principaux expliquent cet avantage. L’électricité industrielle y est 50 à 100 % moins chère qu’en Europe. Le renminbi est sous-évalué de 20 à 25 % par rapport aux devises européennes.
Le troisième facteur est peut-être le plus décisif. Comme le souligne le rapport : « La batterie représente environ 40 % de la valeur d’une voiture électrique, et la Chine domine la chaîne d’approvisionnement des batteries, ce qui lui confère un avantage structurel décisif sur le prix final » (Haut-Commissariat au Plan, février 2026). CATL, BYD et leurs fournisseurs contrôlent les matières premières, les cellules et l’assemblage. L’Europe achète à leurs conditions.
Ce déséquilibre se traduit en parts de marché : la Chine concentre près de 40 % de la production mondiale de voitures particulières et est devenue le premier exportateur mondial de véhicules électriques. La B05 n’est pas une anomalie : elle est un symptôme.
L’enjeu pour l’Europe est massif. La filière automobile européenne représente 13 millions d’emplois directs et indirects exposés à cette concurrence. Ce chiffre explique pourquoi la réaction des constructeurs est aussi rapide que coordonnée.
Renault, Volkswagen et Stellantis ont transmis conjointement aux eurodéputés et aux services de la Commission européenne une proposition commune : un label « Made in Europe » assorti d’un seuil de 70 % de contenu local, donnant accès à des bonus climatiques et à des marchés publics réservés. Bruxelles a déjà agi : des droits de douane compensateurs allant jusqu’à 35,3 % sur les VE chinois importés sont en vigueur depuis octobre 2024. C’est précisément pour les contourner que la B05 est assemblée en Espagne.
Ces outils existent. Mais un label et une enquête prennent des mois. La B05, elle, est déjà dans les concessions.
Face à cette menace, les constructeurs européens ne restent pas passifs. Mais leurs réponses, protectionnisme, labels, enquêtes, suffisent-elles à endiguer l’arrivée de modèles comme la B05 ?
La B05 en test : des qualités réelles, mais des faiblesses qui laissent une marge aux Européens
Sam Sheehan, testeur pour Autocar (juin 2026), résume la B05 ainsi : « Handsome looks, comfy ride and decent range create a likeable EV hatch. Lack of interior buttons and ADAS frustrations hold it back. » Traduction directe : une voiture séduisante, mais pas sans défauts.
Le coffre est le premier point de friction concret. Avec 345 litres, la B05 reste en retrait face à la Renault Mégane (440 L) et à la Volkswagen ID.3 Neo (380 L). Pour une famille ou un usage quotidien chargé, cet écart se ressent.
L’interface est le second point faible. L’habitacle est entièrement piloté par écran tactile, sans bouton physique. Ce choix, courant chez les constructeurs chinois, divise les utilisateurs européens habitués à des commandes physiques pour la climatisation ou le volume. Ce n’est pas rédhibitoire, mais c’est un frein à l’adoption pour une partie du public cible.
Les systèmes ADAS posent un troisième problème. Jugés intrusifs lors du test, ils interviennent de façon trop fréquente et trop agressive selon Sheehan. Sur ce point, Renault et Volkswagen ont des années d’expérience de calibrage pour les habitudes de conduite européennes. C’est un avantage que le prix ne compense pas entièrement.
La B05 est déjà commercialisée en France, Espagne, Italie et Pologne. Son lancement sur le marché britannique est annoncé pour fin juillet 2026 selon Leapmotor/Stellantis. Le déploiement est progressif, mais il s’accélère.
Ces faiblesses ne neutralisent pas la menace. Elles la nuancent. Un acheteur sensible au prix et peu attaché aux boutons physiques a aujourd’hui une alternative crédible à 25 400 €. C’est précisément ce profil que Renault et Volkswagen ne peuvent pas se permettre de perdre.
Conclusion
La Leapmotor B05 n’est pas une révolution. Mais elle marque un seuil : la Chine ne vend plus seulement des voitures bon marché, elle vend des voitures bon marché et acceptables. Renault et Volkswagen ont quelques mois pour répondre, par l’innovation, la réduction des coûts ou la protection réglementaire, avant que ce positionnement ne devienne la nouvelle norme du segment.
À 25 400 €, la B05 est déjà en concession : attendez-vous que Renault ou Volkswagen s’alignent sur les prix, ou passez-vous à l’achat maintenant ?
