C’est historique : les constructeurs chinois franchissent un cap que personne n’imaginait en Europe

Pour la première fois de son histoire, l’industrie automobile européenne voit les constructeurs chinois franchir la barre symbolique des 10% de pièces de marché en mai 2026, avec 10,7%  soit une voiture neuve sur dix.

Sur les cinq premiers mois de 2026, les cinq principaux groupes chinois  SAIC, BYD, Geely, Chery et Leapmotor  ont immatriculé 619 353 véhicules en Europe, soit 10,6% du marché total (UE + EFTA + Royaume-Uni). Ce seuil, personne ne l’anticipait avant 2028 ou 2029  et pourtant, il vient d’être franchi. Ce qui rend cette percée historique, c’est qu’elle repose sur un ancrage industriel local  production en Espagne, en Hongrie, partenariats avec Stellantis  qui la rend structurelle.

BYD dépasse MG : le basculement du leadership chinois en Europe

Pendant des années, MG a été le visage de la Chine sur les routes européennes. Le badge britannique à l’ADN shanghaïen, accessible, omniprésent dans les concessions  le constructeur chinois que les Européens achetaient sans toujours le savoir.

En mai 2026, ce leadership bascule.

BYD dépasse MG pour la première fois avec 31 000 livraisons sur le seul mois de mai. BYD avait enregistré 110 715 immatriculations en Europe sur les onze premiers mois de 2025, construisant méthodiquement la base qui lui permet aujourd’hui de dépasser MG.

Ce qui frappe, c’est que ce basculement interne au camp chinois illustre quelque chose de plus large. La percée n’est pas portée par un seul acteur qui aurait eu de la chance sur un segment. Elle est collective, diversifiée, et accélérée : les cinq groupes chinois ont progressé de +65% en glissement annuel en mai 2026 (analyse Citi sur données ACEA, 23 juin 2026).

Soixante-cinq pour cent en un an, sur un marché mature où la croissance à deux chiffres est structurellement impossible pour les acteurs établis.

Pour mettre ce chiffre en perspective : Volkswagen Group perd des pièces de marché sur la même période, Renault recule de 5%, Stellantis de 4%. La dynamique ne va que dans un sens.

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Des voitures électriques à 25 400€ : comment les constructeurs chinois ont conquièrent l’Europe

Pourquoi ce franchissement des 10% en 2026 et pas en 2028 comme prévu ?

Leapmotor vient de lancer la B05, une berline électrique de 218 ch affichée à 25 400€ catalogue , co-développée avec l’équipe châssis de Stellantis pour le marché européen. Pas un produit exporté depuis Shenzhen et adapté à la va-vite : un véhicule conçu dès l’origine pour les routes, les normes et les attentes européennes.

À titre de comparaison, la Renault 5 E-Tech démarre aux alentours de 25 000€ dans sa version d’entrée de gamme  150 ch, autonomie WLTP de 300 km. La Volkswagen ID.3 se positionne nettement au-dessus, autour de 36 000€. La B05 à 218 ch s’installe dans un vide tarifaire que personne en Europe n’avait su occuper.

Leapmotor a franchi le cap des 1,5 millions de véhicules livrés dans le monde et vise un million de véhicules vendus par an dès 2026. Avec ce volume et cet objectif, Leapmotor n’est plus une startup exotique.

Et Leapmotor n’est pas seul. BYD avance sur plusieurs sites de production européens Hongrie en tête, avec des projets en Turquie et en Espagne à des stades divers. Stellantis produit déjà certains modèles Leapmotor en Espagne via la coentreprise Leapmotor International. Dongfeng s’implante sur le continent avec le même groupe comme partenaire. BYD et MG avancent sur des sites de production en Hongrie et en Espagne.

Ce n’est plus de l’importation. C’est de l’implantation.

Le fondateur et PDG de Leapmotor, Zhu Jiangming, ne mâche pas ses mots : selon lui, « la Chine pourrait, dans l’hypothèse la plus extrême, se concentrer jusqu’à 80% de la production automobile mondiale. » Une déclaration qui aurait délirante il ya cinq ans. Aujourd’hui, elle ressemble davantage à une feuille de route.

L’Europe riposte, mais trop tard pour arrêter la machine

Bruxelles n’est pas resté les bras croisés. L’Union européenne a imposé des droits compensateurs sur les véhicules électriques à batterie d’origine chinoise  jusqu’à 35,3% pour BYD, 21,3% pour Geely, 17% pour SAIC en sus du tarif de base de 10%. Des taxes additionnelles ont ensuite ciblé les hybrides rechargeables pour colmater les contournements réglementaires.

C’est une réponse qui arrive après le but.

Les constructeurs chinois ont anticipé ces barrières depuis 2023. La production locale en Europe  Espagne, Hongrie, et demain d’autres pays  est précisément conçue pour les rendre inopérantes. Une voiture assemblée à Valence ou à Miskolc échappe aux droits compensateurs, qui ne frappent que les importations. Les taxes douanières frappent les importations, pas les usines européennes.

Le marché automobile européen est en déclin depuis 2019. Le gâteau rétrécit. Dans ce contexte, gagnez 65% de progression sur un an ne signifie pas seulement vendre plus : cela signifie prendre des pièces à des constructeurs qui vendent moins. L’effet est doublement amplifié.

Volkswagen ferme des usines en Allemagne. Restructuration de Stellantis. Renault comprime ses coûts. Pendant ce temps, BYD inaugure des concessions, Leapmotor signe des partenariats industriels, et Geely continuent d’avaler des marques européennes depuis des années  Volvo, Polestar, Lotus, Smart.

La riposte européenne existe, mais elle ressemble à un pare-feu installé après l’incendie.

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Conclusion

Les constructeurs chinois ne sont plus une menace future pour l’Europe : ils sont une réalité présente, ancrée localement et structurellement compétitive. Pendant que l’industrie automobile européenne recule depuis 2019, ses nouveaux concurrents gagnent 65% de pièces de marché en un an  une dynamique que les taxes douanières seules ne suffiront pas à inverser.

Votre prochain véhicule électrique sera-t-il chinois  ou paierez-vous la prime européenne pour rester fidèle à une marque du continent ?