Elles partagent 75 % de leurs composants, mais la Dacia Spring laisse au conducteur ce que la Twingo lui retire

La Dacia Spring et la Renault Twingo électrique partageraient environ 75 % de leurs composants, mais elles ne donnent pas la même liberté au conducteur : la première conserve un vrai capot ouvrant et peut recevoir un coffre avant, quand la seconde réserve l’accès complet sous son capot à l’atelier.

Cette différence ne concerne ni la puissance ni l’autonomie. Elle touche des gestes beaucoup plus ordinaires : accéder à la batterie 12 V, ranger un câble de recharge ou simplement ouvrir le capot de sa voiture.

Deux citadines peuvent donc partir d’une base technique très proche et aboutir à des usages différents. La Spring privilégie une relation directe avec la voiture. La Twingo choisit un accès plus encadré, avec une trappe dédiée au liquide lave-glace.

Un capot ouvrant sur la Spring, un accès réservé à l’atelier sur la Twingo

La Dacia Spring conserve un fonctionnement classique. Une tirette placée dans l’habitacle permet de déverrouiller le capot, sans outil particulier ni passage chez un professionnel.

Le propriétaire peut ainsi atteindre la batterie 12 V. Cet accès peut servir pour un contrôle visuel, une recharge ou une intervention adaptée, même si les opérations sur un véhicule électrique exigent toujours de respecter les consignes du constructeur.

Renault adopte une autre logique sur la Twingo électrique. Le capot existe, mais son ouverture complète serait réservée aux techniciens. Le conducteur dispose seulement d’une trappe à la base du pare-brise pour remplir le réservoir de liquide lave-glace.

Ce choix réduit les manipulations possibles sous le capot. Il peut simplifier l’entretien courant pour certains automobilistes, mais il retire aussi une marge d’autonomie à ceux qui souhaitent garder un accès direct aux éléments périphériques de leur voiture.

C’est précisément ce que le titre met en tension. La Spring laisse le conducteur ouvrir, observer et accéder à la batterie auxiliaire. La Twingo canalise ces opérations vers une trappe spécifique ou vers l’atelier.

Le frunk de 18 litres ajoute un rangement utile, à condition de le commander

La seconde différence se trouve sous le capot de la Spring. Dacia propose un frunk, contraction de l’anglais « front trunk », soit un coffre installé à l’avant du véhicule.

Hervé Barrière, chef de produit Spring, a présenté cet équipement comme une priorité du projet : « Ce qui était indispensable pour nous, c’est le frunk. » Ce rangement permet notamment d’isoler un câble de recharge Mode 3 humide ou poussiéreux du coffre arrière et de l’habitacle.

Le bac affiche un volume de 18 litres. Il est donc nettement plus petit que celui proposé sur la précédente génération de Spring, qui atteignait 35 litres. Sa forme évolue toutefois : le nouveau frunk est moins large, mais plus profond, afin de recevoir plus facilement un câble enroulé ou un petit sac.

L’ancien dispositif avait trouvé son public. Hervé Barrière indique que 15 % des clients le choisissaient, une proportion jugée élevée pour un accessoire.

Sur la nouvelle Spring, le frunk change de statut. Il devient une option facturée 150 euros et doit être sélectionné au moment de la commande. Dacia précise qu’il ne pourra pas être ajouté après la livraison, en raison de contraintes techniques et de la présence nécessaire d’une pièce de structure destinée à supporter le bac.

L’acheteur intéressé doit donc trancher dès la configuration de la voiture. Une commande sans frunk serait définitive, sauf évolution ultérieure de l’offre ou des procédures du constructeur.

Deux philosophies pour des citadines pourtant très proches

Le capot et le frunk ne changent pas les performances de la Spring. Ils donnent néanmoins une traduction concrète à son positionnement fonctionnel : le conducteur conserve un accès mécanique classique et peut séparer son câble de recharge du reste de ses bagages.

Cette approche accompagne une voiture pensée pour les déplacements quotidiens. La fiche technique publiée par Le Télégramme mentionne une puissance de 80 ch, un couple de 179 Nm, une batterie utile de 27,5 kWh et une autonomie WLTP de 250 km.

La Twingo porte un héritage différent. Wikipédia recense une présentation de la première génération le 11 octobre 1992, avant sa commercialisation officielle le 2 avril 1993. La future déclinaison électrique prolonge donc une lignée urbaine ancienne, tout en adoptant une gestion plus fermée de la zone située sous le capot.

Le partage annoncé d’environ 75 % des composants ne produit ainsi pas deux voitures interchangeables. Dacia utilise les quelques différences visibles pour préserver une forme d’autonomie pratique. Renault privilégie une interface simplifiée, avec moins de raisons pour le conducteur d’ouvrir lui-même le capot.

Le choix entre les deux modèles ne se jouera pas uniquement sur ces détails. Pour un automobiliste qui veut accéder à la batterie 12 V et ranger son câble à l’avant, ils peuvent toutefois peser davantage qu’une longue liste d’équipements.