Une simple ligne de l’accord post-Brexit suffit à taxer 426 000 voitures électriques dès 2027

Une simple ligne des règles d’origine de l’accord post-Brexit suffit à exposer 426 000 voitures électriques à une taxe de 10 % dès le 1er janvier 2027, faute de batteries réellement produites en Europe.

L’accord de commerce et de coopération signé entre l’Union européenne et le Royaume-Uni promet le zéro droit de douane sur les voitures. Mais cette exonération ne vaut que si une grande partie de la valeur du véhicule est locale. Pour une voiture électrique, la batterie doit être jugée d’origine « UE-Royaume-Uni ».

Le calendrier se resserre. Les règles d’origine assouplies prévues pour les voitures électriques courent jusqu’au 31 décembre 2026. Une première vague de durcissement était prévue dès 2024, repoussée par les deux parties. À partir du 1er janvier 2027, ce régime transitoire disparaît.

Trois seuils qui déclenchent la taxe de 10 %

Pour conserver le zéro droit de douane, un constructeur doit prouver que son véhicule est « originaire ». Trois contraintes s’appliquent : au moins 55 % de la valeur totale du véhicule doit provenir de l’UE ou du Royaume-Uni, au moins 70 % de la valeur du pack batterie, et au moins 65 % de la valeur des cellules.

Si l’un de ces seuils n’est pas atteint, la voiture électrique perd son traitement préférentiel. Elle subit alors le tarif extérieur classique : 10 % de droits à l’importation, en Europe comme au Royaume-Uni.

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426 000 voitures électriques exposées, 1,47 milliard d’euros en jeu

L’ACEA, l’association des constructeurs européens, prévoit que l’UE exporte vers le Royaume-Uni environ 520 000 voitures et utilitaires électriques en 2027, pour près de 17,9 milliards d’euros. Environ 82 % de ces volumes ne rempliraient pas les critères d’origine. Soit près de 426 000 véhicules potentiellement taxés à 10 %, pour un coût total d’environ 1,47 milliard d’euros de droits de douane sur la seule année 2027.

Côté britannique, la SMMT évoque jusqu’à 1,4 milliard de livres sterling de droits annuels, soit environ 1,6 milliard d’euros, sur les voitures électriques exportées vers l’UE. L’association rappelle que près de 60 % des exportations de véhicules du Royaume-Uni partent vers l’UE. Le rapport commandé par l’ACEA et la SMMT à la London School of Economics estime que seuls 23,9 % des voitures 100 % électriques respecteraient les nouvelles règles, et 1,7 % des hybrides rechargeables.

L’enjeu dépasse la seule voiture électrique. En 2025, les véhicules représentaient déjà le premier poste d’exportation de biens de l’UE vers le Royaume-Uni, pour environ 55,8 milliards d’euros, soit 16,2 % du total. Un seul constructeur peut déjà être exposé à plus d’un milliard de livres de droits potentiels si sa chaîne d’approvisionnement ne change pas.

Sur le marché final, une taxe de 10 % se ressent vite. Les scénarios cités dans le rapport évoquent une hausse pouvant atteindre 4 100 euros sur certains modèles, si le constructeur répercute intégralement la facture. De quoi rendre les modèles européens moins compétitifs face aux marques chinoises, déjà bien installées sur le marché britannique.

Des batteries venues d’Asie, le vrai maillon faible

L’Europe a commencé à bâtir sa souveraineté industrielle. Le rapport chiffre à environ 72 milliards d’euros les investissements dans de nouvelles usines de batteries et de véhicules électriques depuis 2017. En 2025, la capacité de cellules sur le continent atteint environ 250 GWh, presque les deux tiers de la demande annuelle.

La chaîne reste pourtant exposée. Les importations hors UE couvrent encore environ deux tiers de l’usage apparent de batteries lithium-ion. Beaucoup de voitures assemblées en Europe embarquent des cellules venues d’Asie, ce qui complique le respect des règles de 2027. Le Royaume-Uni part de plus loin, avec une base de production de batteries très réduite.

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Conclusion

Les industriels interrogés par la London School of Economics convergent vers une même demande : un partenariat UE-Royaume-Uni coordonné couvrant le commerce, les minéraux critiques et les batteries, soutenu par des cadres pluriannuels prévisibles. Certains acteurs européens souhaitent aussi que le contenu britannique compte comme européen dans les futurs dispositifs « Made in Europe ».

Ce dossier s’inscrit dans une relation commerciale encore en recomposition. Le 3 novembre, Le Figaro rapportait que le Royaume-Uni et l’UE avaient acté un projet d’accord levant plusieurs barrières commerciales issues du Brexit, à moins de trois semaines de leur sommet annuel prévu le 20 novembre.