Le patron de Ford utilise l’Europe comme exemple à ne pas suivre, et sa mise en garde aux États-Unis repose sur un marché passé de 0 à 12 % de part chinoise en quelques années

Jim Farley, le patron de Ford, brandit l’Europe comme un contre-exemple chiffré : la part de marché des constructeurs chinois y est passée de quasi zéro à 12 % en quelques années, et il en tire une mise en garde directe à l’égard de Washington.

Le constat, posé lors de l’Automotive News Congress de Detroit, ne laisse pas de place au doute. Pour l’Europe, estime Jim Farley, il est « trop tard ». Pour les États-Unis, il appelle les responsables politiques à « bien réfléchir à la manière dont les marques chinoises pourraient s’implanter », et même à la question de leur lieu.

La position a de quoi surprendre : Ford travaille lui-même avec des acteurs chinois, CATL pour les batteries et Geely pour des SUV assemblés en Europe. Le patron ne réclame donc pas la fermeture, mais un verrou beaucoup plus strict du marché américain.

Une Europe déjà perdue, un chiffre qui rapporte

Pour étayer son propos, Jim Farley s’appuie sur ce qui se passe sur le Vieux Continent. Selon le cabinet allemand Dataforce, la part de marché des constructeurs chinois en Europe, quasi nulle en 2020, a atteint 12 % en août 2026.

La progression est rapide, et elle ne se limite pas à l’Europe. D’après les projections de Reuters , la Chine devrait exporter environ 12 millions de véhicules cette année, vers l’Europe, l’Amérique latine et d’autres régions, contre quelque 3 millions en 2022. Le volume a donc été multiplié par quatre en quatre ans.

Autre repère : une voiture électrique sur sept vendue en Europe de l’Ouest sur les cinq premiers mois de 2026 était issue d’une marque chinoise, selon le cabinet Schmidt Automotive Research.

À lire aussi : La Twingo électrique à 99 € par mois pose une question : à 12 420 € comptant pour les plus modestes, la location est-elle vraiment le bon calcul ?

Partenaire et concurrent, un équilibre fragile

Jim Farley ne prône pas la fermeture. Ford s’associe à des entreprises chinoises quand cela lui permet d’économiser du capital, ou dans les domaines où il lui manque des compétences. C’est le cas de CATL, avec qui Ford produit des batteries à moindre coût dans une usine du Michigan.

Le 23 juillet, le constructeur a annoncé un accord avec Geely pour produire un ensemble de voitures destinées au marché européen dans son usine de Valence, en Espagne. La coentreprise est détenue à 66 % par Ford et à 34 % par Geely.

Elle doit démarrer au premier semestre 2027. Les deux SUV électriques de la marque chinoise qui sortiront des chaînes de Valence à partir de 2028 échapperont, parce qu’ils seront fabriqués en Europe, aux surtaxes que Bruxelles applique aux voitures électriques produites en Chine.

Cette alliance vaut à Ford des critiques. Début septembre, le secrétaire aux Transports Sean Duffy a reproché au constructeur, dans une lettre envoyée à Jim Farley, de lier son avenir à des entreprises soutenues par l’État chinois. Ford rejette ces critiques : l’accord avec CATL se limite à une licence technologique et de services, le site du Michigan restant la propriété de Ford.

Un marché américain verrouillé, mais sous pression

Pour l’instant, les États-Unis restent pratiquement hors de portée des voitures chinoises. Une interdiction des logiciels embarqués d’origine chinoise et des droits de douane supérieurs à 100 % font office de barrière.

Ces protections ne rassurent pas tout le monde. Plusieurs dirigeants redoutent qu’elles ne respectent pas sur la durée. Le principal lobby du secteur, l’Alliance pour l’innovation automobile, qui regroupe notamment General Motors, Ford, Stellantis, Toyota, Honda, Volkswagen et Hyundai, a écrit aux dirigeants du Congrès pour réclamer une interdiction permanente des véhicules connectés chinois avant la fin de l’année.

Les sénateurs Elissa Slotkin et Bernie Moreno portent de leur côté le Connected Vehicle Security Act, qui pourrait interdire la vente de véhicules de constructeurs détenus à plus de 15 % par des intérêts chinois.

Donald Trump, lui, ne ferme pas la porte. Dans un entretien accordé à Fox News le 11 septembre, le président américain a laissé entendre qu’il accepterait des constructeurs chinois à condition qu’ils construisent leurs usines aux États-Unis et emploient des ouvriers américains, sur le modèle des constructeurs japonais installés dans le pays depuis les années 80.

À lire aussi : Trois citadines électriques, une seule plateforme : la Pixo reprend tout de la Twingo sauf la recharge rapide de série, et c’est là que Nissan marque la Spring

Conclusion

La porte reste étroite : les droits de douane de plus de 100 % sur les voitures venues de Chine sont maintenus, et Donald Trump ne veut pas de modèles chinois assemblés au Mexique. Cette ouverture, évoquée deux semaines avant la visite de Xi Jinping à Washington le 24 septembre, inquiète Ford, General Motors et Stellantis, qui peinent déjà à rentabiliser leurs véhicules électriques.

Jim Farley, qui dirige Ford depuis le 1er octobre 2020, connaît d’autant mieux la menace chinoise qu’il a lui-même roulé plusieurs mois à bord d’une Xiaomi SU7, comme le rapportaient Les Echos. Un détail qui donne à sa mise en garde une résonance particulière.