Assemblée en Autriche pour esquiver les taxes : le SUV électrique chinois qui veut détrôner la modèle Y en France

Le constructeur chinois Xpeng s’apprête à lancer son Mona L03, un SUV électrique compact de 4,65 m, sur le marché français à la fin 2026. Pour vous, acheteur potentiel d’électrique en France, cela signifie une nouvelle option tarifaire agressive dans le segment des SUV compacts. Mais derrière ce lancement se cache un mécanisme fiscal précis : comment Xpeng contourne les surtaxes douanières de 20,7% que l’UE impose aux véhicules électriques chinois finis.

Comment Xpeng contourne les taxes douanières via l’Autriche

Xpeng ne peut pas se permettre d’expédier ses voitures finies depuis la Chine vers l’Europe sans y laisser des plumes. L’Union européenne a classé la marque comme entité « coopérative » dans son enquête sur les subventions chinoises. Résultat : une taxe additionnelle de 20,7% sur chaque véhicule fini importé — contre 7,8% pour Tesla.

L’écart est brutal. Sur un SUV à 40 000 euros, la différence représente plus de 5 000 euros de désavantage compétitif. Xpeng a donc trouvé la parade : le procédé SKD, pour Semi-Knocked Down.

Le principe est simple. Plutôt que d’importer des voitures complètes, Xpeng expédie des kits de pièces détachées depuis ses usines chinoises. Ces kits arrivent à Graz, en Autriche, où ils sont assemblés en véhicules finis. Des pièces détachées ne sont pas des voitures. Les surtaxes sur les véhicules électriques chinois ne s’appliquent donc pas.

L’assemblage se fait chez Magna Steyr, à Graz. Ce n’est pas un atelier de fortune. Magna Steyr produit le Mercedes-Benz Classe G depuis 1979. La BMW Z4 y a été produite jusqu’en 2026. La Jaguar I-Pace aussi. Quand Xpeng affiche « assemblé en Autriche », ce n’est pas du greenwashing géographique : c’est une garantie de qualité de production que peu de sous-traitants peuvent offrir.

Depuis septembre 2025, le G6 et le G9 sortent déjà des lignes de Graz. La P7+ les a rejoints début 2026. Le PDG He Xiaopeng a confirmé un quatrième modèle en production chez Magna Steyr. Xpeng n’a pas officiellement désigné ce quatrième modèle, mais le Mona L03 — dont le lancement européen est confirmé pour juillet 2026 — est le candidat le plus probable. La mécanique est rodée. Le Mona L03 n’arrive pas en terrain inconnu.

GAC fait la même chose avec son AION V sur le même site autrichien. Graz est en train de devenir la porte d’entrée officieuse des constructeurs chinois en Europe. Ce n’est pas une coïncidence.

Cette stratégie est déjà opérationnelle pour trois modèles. Le Mona L03 marque une escalade : c’est le premier modèle Xpeng explicitement conçu pour attaquer le cœur du marché de masse européen.

Le Mona L03 : un concurrent direct de la Tesla Model Y à prix cassé

Le Mona L03 mesure 4,65 m de long, 1,92 m de large et 1,60 m de haut. Ces dimensions le placent exactement dans le segment C, face à la Tesla Model Y. Ce n’est pas un hasard : la sous-marque Mona a été créée avec un mandat explicite — proposer des véhicules électriques à prix agressif pour les acheteurs sensibles au rapport qualité-prix.

Sous le capot, 245 ch (183 kW). Deux options de batterie : 56 kWh ou 69 kWh. L’autonomie annoncée oscille entre 505 et 650 km en cycle CLTC selon la version. Ces chiffres sont issus des homologations chinoises — le cycle CLTC est plus favorable que le WLTP européen. En WLTP, l’ordre de grandeur attendu se situerait entre 400 et 530 km, cohérent avec le segment, mais ces valeurs restent à confirmer.

La Model Y Long Range affiche 533 km WLTP pour une puissance de 258 ch. Le Mona L03 en version 69 kWh joue dans la même cour, avec des specs comparables. La différence se jouera sur le prix.

C’est précisément là que la stratégie autrichienne prend tout son sens. En évitant la surtaxe de 20,7%, Xpeng récupère une marge de manœuvre tarifaire considérable. Le positionnement prix exact en France n’est pas encore annoncé, mais la logique commerciale de la gamme Mona pointe vers un tarif 20 à 30% inférieur à celui de la Model Y.

Le lancement officiel est prévu en juillet 2026. Les livraisons en France démarreront fin 2026.

Xpeng accélère en Europe pendant que BYD patiente

Au premier semestre 2025, Xpeng a enregistré 8 000 immatriculations en Europe. Le G6 représente 67% de ces ventes. Sur les sept premiers mois de 2025, les exportations de la marque ont progressé de 217%. Ce n’est plus un test : c’est une offensive structurée.

Xpeng est entrée en Europe par la Norvège en 2021. Fin 2025, elle est présente dans 60 pays et régions. La progression est méthodique.

Pendant ce temps, BYD a mis du temps à concrétiser sa production européenne. Son usine de Szeged, en Hongrie, a démarré la production en série au deuxième trimestre 2026 — avec plusieurs mois de retard sur l’annonce initiale de fin 2025. Xpeng produit en Europe depuis septembre 2025. Cette avance de plusieurs mois, sur le segment le plus disputé, reste un atout concret.

Graz cristallise cette dynamique. Magna Steyr assemble déjà pour Xpeng et GAC. D’autres marques chinoises pourraient suivre. Le site autrichien est en train de devenir un hub stratégique, un point d’entrée qui permet de contourner les droits de douane tout en affichant un label « assemblé en Europe » qui rassure les acheteurs et les régulateurs.

Xpeng a livré environ 190 000 véhicules dans le monde en 2024, avant de plus que doubler ce chiffre en 2025 avec 429 000 livraisons. La marque développe aussi des aéronefs électriques et des systèmes d’intelligence artificielle. Ce n’est pas un constructeur automobile classique qui cherche à survivre : c’est une entreprise technologique qui veut s’imposer sur tous les fronts.

Xpeng a compris que pour s’implanter durablement en France, il fallait jouer sur deux tableaux : la légalité fiscale et l’agressivité tarifaire. Le Mona L03 n’est pas une anomalie. C’est la confirmation d’une stratégie construite depuis 2021, affinée modèle après modèle, et désormais appliquée au segment le plus disputé du marché européen.

Graz est devenu le point d’entrée des marques chinoises en Europe — pas par accident, par calcul. Le label « assemblé en Autriche » n’est pas un argument marketing : c’est une réponse précise à une contrainte réglementaire précise.

Êtes-vous prêt à passer à un SUV électrique chinois assemblé en Autriche si le prix est 20 à 30% moins cher qu’une Tesla Model Y ?