La 4L moderne avait l’héritage pour elle mais pas le bon prix, et cette batterie LFP arrive comme le correctif le plus attendu
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La Renault 4 électrique a hérité du nom le plus populaire de Renault, mais pas du prix qu’il fallait : une batterie LFP doit corriger ce ticket d’entrée jugé trop élevé.
Renault a enchaîné les lancements électriques réussis depuis deux ans. La R5 E-Tech a été la voiture zéro émission la plus vendue en France en 2025 et occupe la deuxième place en 2026 avec près de 32 000 immatriculations. La Twingo dépasse déjà les 14 000 exemplaires et le Scénic a séduit plus de 20 000 clients depuis le début de l’année.
La Renault 4 reste à l’écart de cette dynamique. La version modernisée de la 4L n’a trouvé que 7 984 acheteurs dans l’Hexagone depuis le 1er janvier, moins bien que la Mégane E-Tech, pourtant âgée de quatre ans. Son important restylage, présenté en juin, attend toujours les concessions, et l’écart risque de se creuser encore. Le mythe ne compense pas un positionnement tarifaire jugé trop élevé.
Un retour d’icône qui ne prend pas
Le ticket d’entrée de la Renault 4 se situe à 29 990 €, sans déduire le premier coup de pouce qui varie selon les revenus. La R5 E-Tech, elle, démarre à 25 000 euros selon Caroom (2026). L’écart de prix explique en partie pourquoi le mythe ne se transforme pas en ventes.
L’addition peut même frôler les 40 000 € hors aides sur le cabriolet Plein Sud, et la série spéciale Roland Garros attendue en fin d’année s’annonce plus chère encore. Pourtant, la R4 ne manque pas d’atouts : plus d’espace que la R5, un gabarit compact, un bel agrément de conduite. Ces qualités n’ont pas suffi à capter l’engouement des Français pour l’électrique.
La batterie LFP, le correctif attendu du prix
Pour rééquilibrer la donne, Renault a confirmé l’arrivée prochaine d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) sur son petit SUV électrique. L’annonce est intervenue en marge de la présentation du concept E-Space et d’une Twingo à toit vitré.
Le LFP présente un avantage direct sur le nickel-manganèse-cobalt utilisé jusqu’ici : il mobilise moins de matériaux onéreux, ce qui abaisse le coût de la batterie à capacité comparable. La conséquence, c’est un prix d’accès revu à la baisse, le point qui a le plus freiné la R4 depuis son lancement.
La bascule n’a rien de surprenant. La Twingo a été la première Renault dotée d’une batterie LFP dès son lancement. Cette chimie se prépare également à équiper la R5, construite sur la même base AmpR Small, puis les Scénic et Mégane. Comme beaucoup de constructeurs, notamment chinois, Renault mise de plus en plus sur cette technologie moins coûteuse.
Ce qui change, et ce qui ne changera pas
La batterie LFP ne concernera pas toute la gamme. Elle devrait être réservée aux versions les moins chères, baptisées « autonomie urbaine ». En se basant sur la nouvelle R5 Five, la capacité passerait de 40 kWh à 37 kWh. Malgré une conception « cell-to-pack » censée optimiser la densité énergétique, le LFP reste en retrait du NMC sur ce point.
L’autonomie n’a donc que très peu de chances de progresser, alors qu’elle figure parmi les principaux serres d’Achille du modèle. La R5 E-Tech revendique jusqu’à 430 km d’autonomie WLTP d’après Renault. La R4 doit composer avec une valeur moins flatteuse, que la chimie LFP ne corrigera pas.
Conclusion
La batterie nickel-manganèse-cobalt devrait rester en vigueur sur les déclinaisons « autonomie confort », avec des caractéristiques probablement similaires. Le correctif LFP agit sur le prix, pas sur l’endurance. C’est précisément ce que la Renault 4 réclame pour convertir enfin son héritage en immatriculations.
Gilles Marchetti
Rédacteur à iTransports, Gilles couvre l'actualité automobile : nouveautés, constructeurs et mobilité. Il s'appuie sur les communiqués officiels et les données des constructeurs pour livrer des brèves fiables et sourcées.
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