Le nouveau Jeep Compass corrige enfin l’un de ses plus gros points faibles

Le nouveau Jeep Compass 4xe résout le paradoxe qui a poursuivi ses générations précédentes : il propose simultanément une transmission intégrale performante et une autonomie suffisante de 606 km WLTP, là où ses devanciers forçaient un compromis douloureux entre les deux.

Depuis le lancement de ses versions électrifiées, le Compass a souffert d’une contradiction criante : un SUV Jeep sans transmission intégrale, c’est comme un 4×4 sans quatre roues motrices. Pour les acheteurs en quête d’un vrai véhicule tout-terrain électrique, cette absence était rédhibitoire et régulièrement pointée par la presse spécialisée.

Pourquoi l’absence de transmission intégrale était le reproche majeur du Compass électrique ?

L’ADN de Jeep repose sur une promesse simple : aller là où les autres ne vont pas. Le Compass, SUV compact de la marque, est précisément positionné comme la porte d’entrée accessible à cet héritage tout-terrain. Ce contexte rend la contradiction d’autant plus visible.

Quand Jeep a lancé ses versions électrifiées du Compass, le compromis était immédiat. La version e-Hybrid restylée de 2022 ne proposait qu’une traction avant deux roues motrices, sans transmission intégrale d’aucune sorte. Un comble pour un véhicule portant l’écusson Jeep.

La version PHEV 4xe de 2020 avait tenté de corriger le tir : moteur électrique arrière de 60 ch couplé à un thermique avant, AWD fonctionnel. Mais la batterie de 11,4 kWh ne permettait que 39 à 50 km d’autonomie réelle. Automobile Propre concluait que « Jeep a sacrifié sa partition électrique ».

Ce reproche n’a pas disparu avec la nouvelle génération. En novembre 2025, Caradisiac écrivait encore : « Cocasse est également le fait qu’une Jeep n’a même plus de transmission intégrale », en référence aux versions non-4xe de la gamme. En janvier 2026, l’Automobile Club de Suisse était tout aussi direct dans son test de la version électrique 213 ch à traction avant : « elle n’est finalement pas un véritable véhicule tout-terrain, car elle ne dispose que d’une traction avant. » La Revue Automobile formulait le même constat en février 2026 : « Le Compass n’est pas encore un véritable 4×4 dans cette version électrique. »

Ces jugements convergents ne sont pas anecdotiques. Ils révèlent une faiblesse structurelle, reconnue et répétée par des sources indépendantes sur plusieurs années et plusieurs générations de modèle.

Le nouveau Compass 4xe : transmission intégrale électrique et vraies capacités tout-terrain

La rupture de la version 4xe 2026 est mesurable, chiffre par chiffre.

Le nouveau Compass 4xe développe 375 ch grâce à deux moteurs électriques distincts : 157 kW à l’avant, 132 kW à l’arrière. La batterie passe de 11,4 kWh à 96,1 kWh, portant l’autonomie à 606 km selon le cycle WLTP. L’autonomie réelle sera inférieure, comme pour tout véhicule électrique soumis à ce protocole, mais l’écart avec les 40 km réels du 4xe PHEV 2020 est sans commune mesure.

Ce qui différencie ce système d’un simple AWD de confort, c’est le réducteur 14:1 placé sur l’essieu arrière. Grâce à lui, le moteur arrière peut délivrer jusqu’à 3 100 Nm aux roues postérieures. Concrètement, cela permet de gravir des pentes de 20 % sans même solliciter la motricité avant. Ce n’est pas un 4WD symbolique : c’est une architecture pensée pour le franchissement.

Les angles confirment cette orientation : 28° d’attaque, 17° ventral, 31° de sortie, avec une suspension rehaussée de 10 mm par rapport aux versions traction avant. Des valeurs qui positionnent le Compass 4xe dans une catégorie à part au sein de sa plateforme.

Le Compass partage sa base STLA Medium avec le Peugeot 3008, l’Opel Grandland et le Citroën C5 Aircross. Aucun de ces cousins Stellantis ne propose de transmission intégrale 100 % électrique. L’Argus le confirme sans ambiguïté : « Cet onéreux Compass 4×4 sera hélas le seul moyen d’accéder à une vraie transmission intégrale, car les autres versions se contentent de simples roues avant motrices. »

Qu’est-ce que cela change concrètement pour l’acheteur ?

La correction technique est réelle. Mais elle a un prix, et ce prix mérite d’être posé clairement.

La version 4xe est réservée au sommet de la gamme Compass. Les acheteurs attirés par un tarif d’entrée devront se contenter des versions à traction avant, sans transmission intégrale. L’Argus qualifie le Compass 4×4 d’« onéreux », le positionnement premium est assumé par Jeep, qui n’a pas communiqué de grille tarifaire détaillée pour la France à date de publication.

Sur le plan de la recharge, le 4xe répond aux attentes d’un usage quotidien exigeant. La batterie de 96,1 kWh se recharge de 20 à 80% en 27 minutes sur une borne rapide. Pour un SUV de cette catégorie, c’est une donnée qui change réellement la praticité sur long trajet.

Le profil d’acheteur est précis : un conducteur qui veut franchir de vrais obstacles en électrique, sans sacrifier l’autonomie, et qui accepte le surcoût de la version 4xe. Ce profil existait depuis des années, Jeep n’avait pas de réponse cohérente à lui apporter.

Le nouveau Compass 4xe réconcilie enfin l’ADN tout-terrain de Jeep avec les contraintes de l’électrique. Cette transmission intégrale était attendue depuis des années par les acheteurs qui refusaient de choisir entre motricité et autonomie. Reste une question concrète : le différentiel de prix avec les versions traction avant justifie-t-il le passage au 4xe pour votre usage réel ?