Smart dévoile le #6, sa première berline EREV : 1 810 km d’autonomie combinée (électrique + essence) et une recharge annoncée en 15 minutes, mais attention, le #6 n’est pas un électrique pur.
Smart abandonne son ADN citadin pour lancer sa première berline de 4,9 mètres, une rupture stratégique pour la coentreprise Mercedes-Geely. Ce lancement chinois pose une question directe : le #6 arrivera-t-il en Europe, et à quel prix ? Voici ce qu’est vraiment la technologie EREV, comment Smart atteint 1 810 km, et pourquoi la recharge en 15 minutes reste à confirmer.
EREV : comment Smart justifie son autonomie record de 1 810 km
Le Smart #6 n’est pas un électrique pur. C’est un EREV, Extended Range Electric Vehicle, soit un hybride rechargeable à autonomie étendue par générateur thermique. La nuance est fondamentale pour comprendre les chiffres annoncés.
Les 1 810 km ne correspondent pas à une seule charge. Ce chiffre additionne 285 km d’autonomie électrique (batterie 41 kWh, cycle CLTC) et l’autonomie thermique du réservoir essence une fois la batterie déchargée. Le cycle CLTC est le standard chinois : il produit des chiffres supérieurs au cycle WLTP européen. En usage réel européen, l’autonomie électrique sera inférieure.
Smart propose deux configurations de batterie LFP. La première, 20 kWh, offre 135 km d’autonomie électrique (cycle CLTC). La seconde, 41 kWh, monte à 285 km. C’est avec cette dernière, réservoir plein, que Smart revendique les 1 810 km.
Sous le capot, la puissance combinée atteint 320 kW, soit 429 ch. Le moteur électrique avant développe 200 kW (268 ch). Le moteur essence 1,5L turbo apporte 120 kW supplémentaires (161 ch). Mais ce moteur thermique n’entraîne pas les roues directement, c’est là que réside toute la logique EREV.
Le #6 marque également la première berline de l’histoire de Smart. Avec ses 4,906 mètres de long et son design liftback à hayon vitré, la marque tourne définitivement la page des ForTwo et ForFour. La coentreprise Mercedes-Geely assume pleinement cette montée en gamme vers le segment premium.
Moteur thermique comme générateur : la clé de l’efficacité du #6
L’architecture EREV du #6 est radicalement différente d’un PHEV classique, et ce n’est pas un détail marketing.
Dans un PHEV traditionnel, Peugeot 508 Hybrid, BMW 330e, le moteur thermique peut entraîner directement les roues. Dans le #6, le moteur essence 1,5L turbo ne touche jamais aux roues. Il fonctionne exclusivement comme générateur pour recharger la batterie. La propulsion reste intégralement électrique.
La transmission hybride à trois vitesses permet au moteur thermique de fonctionner dans sa plage de rendement optimal, quelle que soit la vitesse du véhicule. C’est ce qui explique la consommation annoncée de 4,75 à 4,79 L/100 km batterie déchargée (cycle CLTC). Un chiffre remarquablement bas pour un véhicule de 429 ch, à vérifier en cycle WLTP sur route européenne.
Sur la recharge en 15 minutes, la prudence s’impose. Smart annonce cette performance, mais ne documente pas la puissance de charge maximale, les conditions requises, ni le type de connecteur compatible. S’agit-il d’une recharge de 10 à 80 % ? De 0 à 100 % ? Sur quelle capacité de batterie ? Ces précisions manquent. Considérez ce chiffre comme une annonce constructeur, pas comme une donnée technique vérifiée.
Disponibilité européenne et prix : l’incertitude persiste
Le Smart #6 sera lancé officiellement en Chine le 11 juin 2026 chez les concessionnaires. Son prix de départ sur le marché chinois est fixé à 189 900 yuans, soit environ 24 000 euros au taux de change actuel.
Ne vous laissez pas séduire par ce tarif. Il ne reflète pas ce que vous paieriez en Europe. Les projections estiment le prix européen à près de 50 000 euros, en tenant compte des droits de douane, des coûts d’homologation et du positionnement premium visé par la marque. Un écart de 26 000 euros qui change radicalement l’équation concurrentielle.
L’arrivée en Europe n’est, à ce jour, pas confirmée par Smart. La marque a déjà commercialisé les Smart #1, Smart #3 et Smart #5 sur le Vieux Continent, avec une diffusion partielle et des volumes modestes. Le #6, avec sa technologie EREV encore rare en Europe et son gabarit de berline premium, représente un pari commercial autrement plus risqué.
L’équipement intérieur vise clairement le haut de gamme : double écran d’infodivertissement et système audio Sennheiser intégré. Des arguments qui confirment l’ambition premium, mais qui renforcent aussi la pression sur le prix.
Le Smart #6 démontre la maturité de la technologie EREV en Chine. Ses chiffres d’autonomie sont impressionnants, à condition de comprendre qu’ils combinent électrique et essence, mesurés en cycle CLTC. Son arrivée en Europe reste incertaine, et un prix estimé à 50 000 euros le placerait loin de l’ADN abordable qui a fait la réputation de Smart.
Cette incertitude reflète une réalité structurelle : les constructeurs chinois peinent à s’imposer dans le premium européen, où électriques purs et PHEV établis occupent le terrain.
Si le #6 arrive en Europe à 50 000 euros, qu’est-ce qui justifie de le choisir face à une Tesla Model 3, une BMW i4, ou un PHEV Audi A6, tous mieux implantés dans les réseaux européens ?
