Les technologies hybrides de Renault et Stellantis s’accompagnent de boîtes de vitesses très originales. Si elles promettent une électrification accessible, elles suscitent aussi des critiques sur leur agrément et leur fiabilité, avec des rappels massifs chez Renault et des débuts agités pour Stellantis. En 2025, Renault et Stellantis affichent des stratégies différentes en matière d’hybridation. L’un parie sur le full hybrid à haute tension, l’autre sur le 48 volts plus léger. Mais tous deux misent sur des boîtes de vitesses non conventionnelles, à crabots chez Renault, triple embrayage chez Stellantis. Si elles promettent des consommations modérées, elles montrent aussi leurs limites, notamment en agrément de conduite et en fiabilité.
Renault mise sur une boîte « de course » automatisée… pas toujours fluide
La boîte à crabots développée par Renault est une curiosité technique inspirée du sport auto. Sans embrayage ni synchros, elle permet un gain de poids et de coût. Deux rapports sont dédiés à l’électrique. Mais cette transmission peine à convaincre tous les conducteurs : changements de vitesse parfois brutaux, moteur qui « braille » en côte, transitions thermique/électrique saccadées. Une mise à jour récente a corrigé certaines faiblesses, sans tout régler pour autant.
Stellantis opte pour une boîte triple embrayage à vocation hybride
Développée avec Punch Powertrain, la boîte e-DCS6 de Stellantis se distingue par trois embrayages et une architecture optimisée pour l’hybride léger. Elle autorise de courts roulages en électrique à basse vitesse. Cette transmission est utilisée dans les 208, C3 ou Panda Hybrid. Moins coûteuse qu’une boîte à double embrayage traditionnelle, elle reste perfectible en ville avec des à-coups, des sifflements et un freinage régénératif peu progressif, mais elle reste plaisante sur route.
Une consommation contenue… mais un agrément critiqué chez les deux groupes
Chez Renault comme chez Stellantis, ces transmissions permettent des consommations faibles, surtout face aux hybrides classiques. Mais elles sont aussi moins agréables à l’usage. Renault souffre de montées en régime désagréables en côte, et d’un comportement parfois hésitant en reprise. Stellantis, de son côté, peine à séduire en usage urbain : les phases électriques sont trop brèves et les transitions thermiques brusques peuvent gêner les conducteurs les plus sensibles.
Fiabilité : un talon d’Achille qui coûte cher aux clients
Renault a dû rappeler plus de 150 000 véhicules (Clio, Arkana, Duster…) pour un problème d’étanchéité sur la boîte à crabots. Des mises à jour logicielles ont été tentées, mais certains clients se plaignent encore de pannes récurrentes. Stellantis a également connu des remplacements précoces de boîtes e-DCS6 sur des modèles quasiment neufs. Le groupe a depuis revu ses calculs, lancé des reprogrammations et proposé une garantie 8 ans sous conditions, mais la méfiance demeure.
Conclusion
Avec leurs solutions hybrides accessibles, Renault et Stellantis innovent… mais pas sans risque. Entre agrément perfectible et fiabilité incertaine, leurs transmissions atypiques divisent. Ces choix techniques montrent qu’innover à bas coût peut générer autant de frustrations que d’économies. Et vous, avez-vous déjà conduit une Renault E-Tech ou une Peugeot Hybrid 48V ? Votre avis sur ces boîtes est le bienvenu en commentaire !
