La Série 3 abandonne le diesel mais garde son six-cylindres en ligne essence avec trois essence électrifiées allant jusqu’à 443 ch
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En supprimant le diesel de la huitième génération de Série 3, BMW laisse le 320d sans remplaçant mécanique direct : le gros rouleur doit désormais arbitrer entre essence électrifiée, hybride rechargeable et électrique.
La Série 3 n’a jamais été une citadine. Depuis mai 1975, quand elle a réussi à la BMW 2002, comme le retrace TF1, cette berline a construit sa réputation sur les longues distances. C’est l’usage précis où le diesel gardait des arguments objectifs : consommation maîtrisée et grosse autonomie sur autoroute.
La huitième génération change la femme. BMW la lance sans le moindre moteur diesel au catalogue. Trois variantes essence électrifiées (318, 320 et M350 xDrive) et la i3 100 % électrique composent l’offre de départ. Un hybride rechargeable doit être complété au cours de 2027, sans que sa puissance ni son autonomie électrique n’aient été communiquées.
Pas de successeur direct pour le 320d
BMW ne remplace pas le diesel par une technologie unique. Les quatre cylindres au gazole disparaissent, et aucun bloc ne reprend exactement les mêmes contraintes ni les mêmes avantages. La gamme thermique repose sur des moteurs essence associés à une hybridation légère 48 V.
La 318 ouvre le catalogue : quatre-cylindres essence turbo de 1 998 cm³, 156 ch de puissance système et 250 Nm de couple, roues arrière motrices et boîte Steptronic à huit rapports. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9,5 s.
La 320 monte à 211 ch et 330 Nm sur le même 2,0 litres, toujours en propulsion. BMW communique 7,4 s pour le 0 à 100 km/h et 240 km/h en vitesse maximale. La consommation mixte WLTP se situe entre 6,5 et 7,5 l/100 km selon la configuration.
Les quatre-cylindres utilisent un démarreur-générateur entraîné par courroie, un fonctionnement en cycle Miller et la dernière évolution du Valvetronic pour réduire les pertes mécaniques. Ce montage diffère de celui retenu sur la M350 xDrive.
Essence, hybride rechargeable, électrique : trois usages
L’absence de diesel oblige à raisonner par usage. L’essence électrifiée reste la solution de continuité : BMW maintient un moteur à combustion sous le capot, jusqu’au six cylindres en ligne de la M350 xDrive.
Cette version conserve ce que BMW sait faire de plus traditionnel : un trois litres associé au système 48 V, 443 ch et 580 Nm de puissance système, transmission intégrale xDrive, 0 à 100 km/h en 4,1 s et 250 km/h bridés électroniquement. L’assistance électrique est intégrée à la transmission, à la différence des quatre cylindres. Consommation annoncée : 7,5 à 8,2 l/100 km.
L’hybride rechargeable, troisième pilier, n’arrive qu’au cours de 2027. Il représente l’option intermédiaire pour celui qui veut du thermique au quotidien et de l’électrique sur les parcours courts. BMW n’a pas encore détaillé sa puissance ni son autonomie électrique.
À l’autre bout, la i3 électrique repose sur une architecture à part : la Neue Klasse, la technologie eDrive de sixième génération, une plateforme 800 V, des cellules cylindriques et un moteur électrique sur chaque essieu.
Pour le gros rouleur, tout se joue sur l’autonomie et la fiscalité
La i3 40 xDrive développe 374 ch et 520 Nm, avec jusqu’à 710 km WLTP d’autonomie et 300 kW de recharge en courant continu. La i3 50 xDrive porte la puissance à 469 ch et 645 Nm, jusqu’à 912 km WLTP (906 km en First Edition France) et 400 kW de charge rapide. De quoi couvrir de longues étapes, à condition d’accepter les contraintes de la recharge.
Le prix français définitif des 318, 320 et M350 xDrive n’est pas encore communiqué. Les commandes ont ouvert fin septembre 2026, avec des premières livraisons attendues autour du passage à 2027. Les i3 sortent de l’usine de Munich, les Série 3 thermiques de Dingolfing. Le positionnement sera à surveiller face aux Mercedes Classe C et Audi A5, ses deux rivaux premium les plus directs.
Conclusion
La fiscalité pèsera dans la balance. La M350 xDrive affiche 187 g/km de CO₂ (classe G) dans les données officielles BMW, ce qui la place en tête des versions les plus exposées au malus. Le montant exact dépendra du barème français et de la configuration à la date d’immatriculation.
BMW ne tourne donc pas simplement la page du diesel pour passer au tout électrique. La Série 3 conserve une gamme essence large, du quatre-cylindres au six-cylindres, tout en confiant à la i3 un rôle technique ambitieux et en réservant à l’hybride rechargeable le créneau intermédiaire. Le 320d, lui, n’a pas de successeur mécanique direct : le long-courrier doit désormais choisir.
Gilles Marchetti
Rédacteur à iTransports, Gilles couvre l'actualité automobile : nouveautés, constructeurs et mobilité. Il s'appuie sur les communiqués officiels et les données des constructeurs pour livrer des brèves fiables et sourcées.
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