Pendant deux décennies, les marques automobiles étrangères ont formé les industriels chinois. Résultat : ces anciens élèves dominent aujourd’hui le marché mondial de l’électrique, y compris face à leurs mentors européens. Avec la fin des coentreprises dominantes et une politique industrielle agressive, la Chine est devenue exportatrice de savoir-faire. L’Europe, spectatrice de cette bascule, semble devoir tirer une leçon tardive : le temps de l’innocence industrielle est terminé.
La Chine a appris, copié, puis surpassé
Dès les années 2000, la Chine a misé sur les joint-ventures avec les grands noms de l’automobile : Volkswagen, Toyota, General Motors. Cette stratégie lui a permis de récupérer du savoir-faire industriel, d’améliorer la qualité de ses véhicules, et de former ses ingénieurs. Ce qui n’était au départ qu’une opportunité d’assemblage est devenu un véritable programme de transfert technologique, aboutissant à une montée en puissance accélérée et, aujourd’hui, à une autonomie complète de ses constructeurs.
Les constructeurs chinois dominent désormais le marché
Aujourd’hui, les marques chinoises produisent deux fois plus que les anciennes coentreprises étrangères. En 2024, elles ont fabriqué 18 millions de véhicules contre seulement 9,5 millions pour les joint-ventures, selon Inovev. Des marques comme BYD, Changan ou Geely dominent l’électrique. Mieux encore, elles exportent massivement, notamment en Europe. Les modèles chinois ne copient plus : ils innovent, et parfois même, devancent technologiquement les grands noms occidentaux sur les SUV ou les véhicules 100 % électriques.
Des partenariats devenus embarrassants
L’exemple de Chery et Jaguar Land Rover est parlant : leur coentreprise en Chine a formé les équipes qui développent aujourd’hui des marques comme Omoda ou Jaecoo, désormais présentes en Europe. Un modèle comme le Jaecoo 5, au style très premium, fait de l’ombre à son « parent » britannique. Ces marques, conçues localement, bénéficient d’un savoir-faire acquis… grâce aux partenariats occidentaux. Ironie du sort : les joint-ventures ont nourri leurs futurs concurrents directs.
Pékin ferme la porte, l’Europe laisse encore entrer
Aujourd’hui, la Chine n’a plus besoin des Européens : elle dispose de ses marques, de ses technologies, et même de ses usines tournées vers l’export. En parallèle, Pékin resserre l’accès aux ressources critiques, comme les terres rares ou certains métaux indispensables aux moteurs électriques. L’Europe, elle, reste ouverte, subit les importations, et n’impose aucune réciprocité. Les constructeurs européens perdent du terrain, pendant que leurs anciens partenaires chinois signent des records de ventes sur tous les segments.
L’Europe peut-elle encore se défendre ?
Face à cette stratégie gagnante de Pékin, l’Europe doit réagir. Soit en s’inspirant du protectionnisme industriel chinois, soit en investissant massivement dans une véritable souveraineté technologique. Cela implique de sécuriser les chaînes d’approvisionnement, de protéger la propriété intellectuelle, et de renforcer la production locale. Il ne s’agit plus de naïveté commerciale, mais de survie industrielle. L’avenir de l’automobile européenne ne se jouera pas dans les salons, mais dans les décisions politiques de ces prochaines années.
Conclusion
En voulant s’implanter en Chine, les marques européennes ont sans le savoir formé leurs futurs rivaux. Ces derniers dominent désormais les marchés mondiaux et s’installent en Europe avec assurance. L’heure n’est plus à l’ouverture naïve, mais à la défense stratégique de notre industrie.
Et vous, pensez-vous que l’Europe doit imiter la Chine en matière de stratégie industrielle ? Faut-il fermer nos marchés ou mieux investir dans l’innovation locale ? Laissez votre avis en commentaire.
