Plus grand, plus puissant, plus cher : le Toyota C-HR électrique change vraiment de dimension

Le nouveau Toyota C-HR électrique (C-HR+) n’est pas une simple évolution de son prédécesseur hybride : c’est un véhicule entièrement nouveau, 16 cm plus long, jusqu’à 120 ch plus puissant, et 4 350 € plus cher à l’entrée de gamme.

Toyota lance le C-HR+ sur une plateforme électrique inédite (e-TNGA), sans aucune pièce commune avec le C-HR hybride qui a séduit 2,1 millions d’acheteurs en dix ans. Pour l’acheteur français, la question est directe : faut-il payer 4 350 € de plus pour un véhicule qui monte d’un segment entier, et sans aide de l’État ?

Un C-HR qui n’en est plus un : +16 cm et une plateforme entièrement nouvelle

Le chiffre est sans ambiguïté. Le C-HR+ mesure 4,52 m de long contre 4,36 m pour le C-HR hybride. Seize centimètres d’écart, ce n’est pas une retouche stylistique : c’est un changement de catégorie.

L’empattement suit la même logique. Il passe de 2,64 m à 2,75 m, soit 11 cm supplémentaires. Concrètement, la distance entre les dossiers avant et arrière atteint 90 cm. Les passagers arrière ne seront plus les oubliés du voyage.

Le coffre progresse de 388 à 416 litres, gain réel, mais secondaire face à la rupture technique.

La vraie rupture est sous le plancher. Le C-HR+ repose sur la plateforme e-TNGA du bZ4X, dont il partage 70 % des pièces en valeur, avec des trains roulants adaptés (ressorts, amortisseurs et caisse abaissée de 25 mm). Aucune pièce n’est commune avec le C-HR hybride. Toyota n’a pas électrifié son crossover compact : il en a construit un nouveau, en s’appuyant sur une base technique existante.

La filiation avec le bZ4X est plus évidente qu’avec le C-HR hybride : le C-HR+ en est une version raccourcie (4,52 m contre 4,69 m) et redessinée, repositionnée en segment C/D face au Peugeot e-3008, au Renault Scénic et au Tesla Model Y, des adversaires que le C-HR hybride n’avait jamais affrontés.

À bord, l’écran multimédia de 14 pouces est de série sur toutes les finitions. L’instrumentation numérique affiche 7 pouces. L’ambiance lumineuse propose 64 couleurs. Caradisiac signale toutefois l’absence de boîte à gants, un défaut d’ergonomie notable pour un véhicule à ce niveau de prix.

Plus puissant : jusqu’à 343 ch et 5,2 secondes pour le 0-100 km/h

Le C-HR hybride culmine à 223 ch en version rechargeable (PHEV), 140 ch en entrée de gamme. Le C-HR+ commence là où le C-HR hybride s’arrête.

Trois motorisations structurent la gamme électrique. L’entrée de gamme propose 167 ch avec une batterie de 58 kWh et une autonomie WLTP de 458 km. La version intermédiaire monte à 224 ch avec 77 kWh, pour 560 à 607 km WLTP selon la finition. Le haut de gamme AWD culmine à 343 ch avec la même batterie de 77 kWh.

La version AWD 343 ch abat le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, avec une vitesse maximale de 180 km/h. C’est 120 ch de plus que le C-HR hybride PHEV le plus puissant. L’écart n’est pas marginal.

L’autonomie WLTP de la version AWD s’établit entre 501 et 507 km selon la configuration.

La recharge rapide DC accepte jusqu’à 150 kW. De 10 à 80 %, il faut 28 minutes à 20 °C avec préconditionnement de la batterie. La recharge AC est de 11 kW en entrée de gamme, 22 kW disponibles sur les finitions supérieures.

Plus cher : de 39 600 € à 51 400 €, sans bonus écologique en France

Le prix d’entrée du C-HR+ est fixé à 39 600 € pour la version 167 ch. Le C-HR hybride démarre à 35 250 €. L’écart minimum est donc de 4 350 €. En haut de gamme, la version AWD 343 ch Collection Performance atteint 51 400 €, soit plus de 16 000 € au-dessus du C-HR hybride le plus cher.

Le C-HR+ est fabriqué au Japon. Il ne remplit pas les critères de la prime « Coup de pouce véhicules particuliers électriques » (ex-bonus écologique, financée via les CEE depuis juillet 2025), qui exige un score environnemental ADEME suffisant. Résultat : l’acheteur français ne perçoit aucune aide à l’achat, là où certains concurrents bénéficient d’une prime pouvant atteindre 5 700 € selon les revenus, plus un surbonus batterie européenne de 1 200 à 2 000 €. Le désavantage réel du C-HR+ peut ainsi dépasser 6 000 € par rapport à son prix catalogue.

Face à ses concurrents directs, le positionnement mérite d’être examiné avec précision. Le Peugeot e-3008 débute à 45 090 €, le Renault Scénic à 40 490 €, le Tesla Model Y à 40 990 €. En prix catalogue, le C-HR+ à 39 600 € paraît compétitif. Sans prime CEE, l’avantage s’évapore. Le Scénic, éligible à la prime CEE (jusqu’à 5 700 € selon les revenus), revient nettement moins cher en net. Le Model Y bénéficie également de la prime CEE, mais son prix catalogue (40 990 €) le rapproche désormais du C-HR+ en entrée de gamme.

Toyota a misé sur un nom à succès pour vendre un véhicule radicalement différent. Le C-HR+ n’est pas une évolution : c’est une rupture assumée, construite sur une plateforme que le C-HR hybride n’a jamais connue.

Cette stratégie s’appuie sur un capital de confiance réel, 2,1 millions de ventes mondiales, 147 000 en France, pour asseoir un produit techniquement nouveau. Elle fonctionne sur le papier. Mais elle bute sur un obstacle concret pour l’acheteur français : l’absence de prime CEE creuse un écart supplémentaire de 4 000 à 6 000 € que le prix catalogue ne laisse pas voir.

À noter également que le bZ4X, dont le C-HR+ emprunte l’architecture, avait connu un démarrage difficile, rappel mondial en 2022 pour des boulons de roue défectueux, ventes quasi nulles en France en 2024. Toyota a depuis revu sa copie : le bZ4X restylé (2025) a corrigé ces défauts, et le C-HR+ hérite de cette plateforme mûrie.

4 350 € de plus qu’un C-HR hybride, 16 cm de longueur en plus, 120 ch supplémentaires, et zéro aide de l’État. Le calcul vous appartient.